鐵路/日本鐵道發展

鐵路/日本鐵道發展

• 本條目從鐵路主條目分離，收錄日本鐵道相關的事項。

解說

• 東亞最古老，也是最完善的鐵路國家。
• 日本最早的鐵路是明治6年（1872年）由政府興建的「新橋至橫濱」鐵路，若不算英國統治的印度在內就是亞洲第一條正式通車的鐵路。
• 此後幾年間各地開始陸續形成基本的鐵路網，從東海道本線、東北本線、山陽本線等陸續落成通車，其中熟為人知的東京山手線路網在1925年新宿新站落成時才正式定型。
  • 現在熟為人知的主幹線當初落成時其實都是當地私人公司興建、營運的鐵路，在政府的國有化政策中被收購，成為當時主管單位「鐵道院」的一部分，只有少數大規模或者遠離都市的產業鐵路例外。
  • 在進入二十世紀後引進了相當多的新技術與完成新計劃，例如1911年因為信越本線「橫川至輕井澤」間碓冰嶺坡道上全國最陡的66.7‰的問題，於是就引進了齒輪軌道與第三條軌道通電的技術、國產蒸汽機車完全量產化、1925年的更換半自動連結器計劃等。
    • 曾經有局長研議過是否要將全國路線更改成歐洲標準軌的提案，最後因大戰爆發而被擱置。
    • 隨後經過多年發展興建多條新鐵路線，加上國鐵／JR與私鐵既存路線的多複線化、地下化或立體交叉改造等，令都市區的鐵路網更為錯綜複雜，東京的鐵路網甚至會讓外國旅客認為是迷宮（無誤）。
• 1949年，原「鐵道院」改組成「日本國有鐵道」。在經濟復甦期修復主要幹線並完成全線鐵路電氣化（德島縣：蛤？！）。當局在此同時逐漸感受到公路運輸的壓力，於是開始進行因為二戰而未施行的〈高速軌道計劃〉，於1953年動工興建，後來命名為「新幹線」，於東京奧運開幕前完工通車。
  • 新幹線目前南從九州鹿兒島北至北海道函館，目標是要通到札幌。
  • 新幹線的誕生也改變了日本鐵路廣域運送的模式，部分與新幹線重疊的長距離或線路狀況不佳的鐵路線也隨之退下火線，1997年的信越本線橫川~輕井澤段和2016年營運26年的北斗星夜快車就因此永久廢除和停駛。
    • 少數例外是山形新幹線與秋田新幹線，直接修改原本的軌距與淨空標準讓縮小版的新幹線列車開進去。
    • 同時不只這兩條新幹線，只要駛入平面在來線區間，新幹線列車就自動降級成特急列車以時速130公里行駛。
  • 而在進入JR時代後通車的大多都屬於「全國新幹線鐵道整備法」所列明的整備新幹線，而與整備新幹線平行的在來線則為「並行在來線」
    • 該法規中表明為減輕JR的經營負擔可以進行經營分離：把原本的在來線分離至地方政府、團體等出資營運的「第三部門鐵道」，少部分使用量低的路段甚至容許直接廢除
    • 唯此舉也引發並行在來線問題：第三部門鐵道的資源與發展能力往往不如JR與各大手私鐵，因此車費一般較為高昂以直接彌補營運成本、班次密度也不如以往；而對遊客而言也無法任意使用JR的鐵路通票
• 1972年國鐵於宮崎縣首次發產出世界最初的磁浮列車技術，成功發展出時速475公里目標。
  • 目前只有德國和日本擁有磁浮列車的開發技術。
    • 2007年山梨實驗線磁浮列車成功創造出時速581公里的世界極速，2015年刷新紀錄創造出時速604公里的世界極速，至今除了專門設計用以刷新陸上速度紀錄的噴氣發動機汽車外，沒有其他其他陸上交通工具能打破。
• 1987年4月1日因為「日本國有鐵道」的長期虧損與勞資糾紛下，進行了分割民營化的改組，分割出了今日所知的七間JR鐵路公司。
  • 但是也有以國鐵分割民營化沒有發生的平行世界為主軸，延伸至當代（2014年）依然存在的系列作品。
• 至今蟬連多項速度紀錄與世界第一。
• 因為存在國鐵→JR、大量的私營及市營鐵路等業者，令線路甚至業者之間的直通運轉非常普遍，能夠擴展服務範圍與借助其他公司的列車調整車輛使用。
  • 當中東京都內因為各大私鐵都有不修入山手線內的不成文規則，但可以借助與地鐵甚至JR的直通運轉進入山手線內。
  • 目前最多公司參與的直通運轉網絡便是以東急東橫線／目黑線為中心，向南直連橫濱港未來線或經相鐵新橫濱線直通相鐵本線，東橫線向北經東京地鐵副都心線連接東武或西武、目黑線向北接入都營三田線或經東京地鐵南北線直通埼玉高速線
    • 隨便一個路段出問題，輕則直通運轉中斷，重則整個東京對外鐵路網絡一鍋端
  • 而另一個比較著名的則是唯一連接首都圈兩大機場的直通運轉鐵路網絡：京急+都營淺草線+京成+北總的四社直通
    • 於直通運轉路線會出現共同營運區間，以本項為例雖然在其他段有緩急分離，但在與都營淺草線的路段不分快慢車都會變成各站皆停的狀態。
  • 迷你新幹線實際上也算是直通運轉的一種（新幹線-在來線直通特急）。
    • 車輛整體以新幹線規格設計製造，唯車廂寬度則是以較標準新幹線車廂窄的寬度來設計以迎合直通在來線路段的既有路線規格。
    • 因此迷你新幹線列車在新幹線路段運行時需要升降式踏板來補足車體與月台之間的間隙。
    • 此外，新幹線採用的軌距為1435mm的標準軌，因此在來線直通路段也因應將軌距從原先的1067mm窄軌軌距拓寬至此或採用雙軌距套軌設計

JR集團

• 國鐵分割民營化後的各JR公司實質各自經營，但在需要稱呼多間JR公司的場合下仍會使用這一非正式統稱。
• JR貨物及JR總研因不涉及客運服務故從略
  • 另外公司名稱中的「鉄」字實為「鉃」（金矢）

東日本旅客鐵道（JR東日本）

• 掌管包括首都圈在內的關東、東北地區及甲信越東部的鐵路路線。
• 拜首都圈龐大客量所賜，規模為六間JR公司中最大，盈利能力也僅次於手握搖錢樹的JR東海。
• 旗下的鐵路博物館位於大宮，三代《新幹線變形機器人》動畫都以此為主角組的根據地。

JR東日本部分路線簡介

線路名	線路代號	運營使用列車	說明
首都圈路線
山手線	JY	E235系0番台	號稱首都圈軌道交通的心臟，大概是JR東日本知名度最高的路線，也是不少動畫與遊戲作品投放車身廣告的常客。 連接了都區內大部分JR、私鐵與地鐵線，全線30個車站有28個都能轉乘其他鐵路線。 田端至品川的西半圈另有一組平行的複線軌道「山手貨物線」，不過現時已甚少有貨運列車出沒，主要為埼京線、湘南新宿線及一眾特急列車行走。 方向不以上下行而以內環與外環區分，外環為順時針（東京→品川→澀谷→新宿→池袋→上野→東京），內環相反。 列車的行先會以相對距離由近到遠顯示上述的其中兩個重點車站。當列車駛離最近的重點站後則會由下一個重點站頂替之。 例如，在池袋-上野間運行的外環方向列車的行先會顯示「上野、東京方向」，而在上野-東京間則會顯示「東京、品川方向」。以此類推、反之亦然 雖說是條一圈接一圈繞行的環狀線，但在營運模式上姑且還是有起訖站的： 比如司機員（外環）與車掌（內環）的換班是以池袋站為起訖點；而列車的收發、整天的班次時刻表排定、司機員（內環）與車掌（外環）的換班則是以大崎站為界。 如果看到列車的行先只寫著「大崎」的話代表本列車在大崎清客後就要準備回廠，不再載客
京濱東北線	JK	E233系1000番台	大宮至橫濱間行走東海道本線與東北本線電車線的路線。定位上相當於東海道線與宇都宮線的各站停車，會停靠中距離電車過站不停的沿途車站。 田端-東京-品川路段與山手線的東半環平行，絕大多數車站也規劃成兩線間同向平行轉乘。有時還能看到兩線的列車同時進站。 在早晚高峰會停靠所有山手線平行路段的車站，午間則因為山手線運力足夠而轉以快速列車運作。
根岸線			橫濱至大船間行經根岸灣沿海地帶，以及港南台一帶近郊住宅區的路線。 運行上沒有橫濱到發的車次，全列車直通京濱東北線或橫濱線；而京濱東北線南行除了蒲田終到的區間車外至少會進到櫻木町。 除了櫻木町至石川町一段鄰近中華街與橫濱體育館等設施外，通勤路線色彩比較強烈；而根岸灣一帶設有製油廠等的工業區，因此也是貨物列車經常出沒的線路，並會在櫻木町進出東海道貨物線。
橫濱線	JH	E233系6000番台	來往八王子至東神奈川的路線，東海道新幹線的新橫濱站唯一連接的JR路線。 雖然名為「橫濱線」但實際終點站不在橫濱站（直通根岸線的車次也較少），其名稱源於1908年為運輸絲綢而建設的「橫濱鐵道」，在1917年國有化後成為橫濱線。 至今路線上已甚少貨物列車出沒，除了擔任東海道新幹線往橫濱市區的聯絡運輸外同時也連繫首都圈西南部的近郊私鐵與住宅區。
東海道線	JT	211系 E231系1000番台 E233系3000番台 E257系2000番台 E261系 (285系)	由明治時期的官設鐵道演變至今，從東京延駛至神戶的東海道本線中，JR東日本負責營運東京至靜岡縣熱海站的路段。 連接東京、川崎、橫濱及相模灣沿岸多個主要城市，無論通勤通學與旅遊需求都十分龐大。 熱海後的路段由JR東海負責，曾存在直通往靜岡和御殿場線的列車，在2012年縮短至沼津。 以綠色加橙色組成的「湘南色」為特徵，自1950年起隨當時投入服務的80系電車成為東海道線的標準配色，至今仍以色帶的形式保留在現代化電車上。 線路上也行走有通勤向的「湘南」與旅遊向的「踊子」兩種特急列車。
宇都宮線	JU	E231系1000番台 E233系3000番台 E257系5000番台 253系1000番台	從東京至青森岩手縣盛岡站的東北本線中，宇都宮線特指東京至黑磯一段。 雖然東北本線的起點為東京，但因應東北新幹線的興建，原本前往東京的線路被割讓予新幹線，使得中距離電車長期都以上野為起點。 直至上野東京線開通後才讓中距離電車「重返東京」，不過現時不行經上野東京線的列車多半維持在上野到發。而宇都宮至黑磯為單人運轉路段，因此也沒有完整行走全段宇都宮線的車次。 在東北新幹線開通後長距離運輸的作用減弱，轉變為北關東至首都圈的通勤路線；目前已沒有在宇都宮線內終到（以至行經大段東北本線）的優等列車，只有特急日光行走至南栗橋後轉入東武段。 前往不時舉辦動畫作品演唱會的埼玉超級競技場的常用路線。
高崎線			由大宮前往群馬縣高崎站，唯絕大多數列車都會續經宇都宮線前往東京。因為編號系統北至大宮所以與宇都宮線共用線路代號。 與在高崎站接續的上越線同樣，全程基本與中山道（及現時的國道17號）並行。 沿線幾乎沒有服務範圍與之接近的私鐵存在，萬一發生重大延誤有機會動用上越新幹線進行替代輸送。
湘南新宿線	JS		取道東北本線貨物線、山手貨物線及橫須賀線，打通山手線西面、北關東與湘南地區連接的運行系統。分為宇都宮線-橫須賀線與高崎線-東海道線兩個運轉模式。 名稱在2001年正式賦予，因為是從現有路線組合出來的運行型態，日文原文中是以「ライン」而非「線」作後綴。 因需求及車輛調配關係，東海道線側不會超過小田原，但已經造就了單程接近200公里的長車程。 而隨著池袋、新宿與澀谷三大副都心的發展，湘南新宿線也是JR東與東急等長年經營23區西側至湘南地區運輸的地頭蛇競爭的主要手牌。
上野東京線	JT/JJ/JU		在2015年重新修建東北本線連接東京站的軌道後，把現時所有經由上野至品川一段的中距離電車重新整合的運行系統。同樣地以「ライン」而非「線」作後綴。 包含了東海道線、宇都宮線、高崎線和常磐線，只要是行經這一新建軌道往返兩站之間都能以「上野東京線」稱呼，結果倒是令不少人煩惱眼前的列車究竟去哪裡 自此東海道線、宇都宮線與高崎線列車全日絕大部分均會直通兩側，而常磐快速線／中距離電車／特急亦把部分車次延伸至品川。 不過日間甚少從東京站開出的列車，失去穩定的座位招來一些不滿。
中央線快速	JC	E233系0番台 209系1000番台 E353系	由東京至長野縣鹽尻站的中央本線東段之中，中央線快速特指行走東京至高尾的運行系統。當中三鷹至御茶之水屬雙複線及緩急分離路段，與下述的緩行線並排行走。 屬於往返東京西部住宅區的大動脈，與方位基本相同的西武及京王各擅勝場。 設有直通列車至同系統的青梅線，亦有部分班次到達高尾後續行中央本線至大月甚至進入富士急行線前往河口湖，唯後者更多由特急「富士巡遊」擔任。 雖然屬標示上的「快速線」，但因為未能與高圓寺、阿佐谷及西荻窪（杉並三站）居民達成共識，需要連續停站導致實際旅速下降連帶拖累了特急列車，目前為止通常列車只會在假日通過杉並三站。 東中野-立川之間長33公里的路段是世界上數一數二長的直線鐵路 209系1000番台原先是在常磐緩行線上服務的車輛，還是只製造了2列、20個車廂的稀有車型。自1999年開始服務，直到到2018年E233系2000番台投入服務後退出。還一度傳出要報廢的風聲。 而到了2019年，為了因應E233系0番台加掛雙層Green Car的計畫導致營運及備用編組減少，此型列車便轉調到本線上服務以支援改裝工程期間的列車短缺 在大約2024年9月7日時基於E233系的車廂加掛工程趨於完工而脫離了定期運用。往後去向暫時不明 此外，在2020年時為了應對4號車廂的廁所增設工程、Green Car的投入計畫，以及209系1000番台的退役問題而向J-TREC橫濱事業所追加訂購了一列新車，是為現在的T71編組。 除了是0番台睽違12年的列車增備之外，也是整個E233系家族中最新的一列。 車體設計基本比照原有的2005-2008年間製造的0番台，但車身工藝跟部分車內外設備與前者稍有不同。 御茶之水站旁的橋樑「聖橋」除了本身就是東京的名橋之一外也是鐵道迷的拍照熱點之一。 原因在於從此橋上由西向東看就能看到中央線快速與中央·總武緩行線在神田川的南岸（面對方向的右手邊）交會，而地下鐵丸之內線在中央線的軌道下方的隧道進出，跨越橋樑後到神田川的北岸（面對方向的左手邊）。 此場景也有在新海誠的電影「鈴芽之旅」裡出現。如果能幸運讓三線的列車（甚至特急列車）同時入鏡的話畫面會更加壯觀。
中央·總武緩行線	JB	E231系0/500番台 E231系800番台	三鷹至千葉間行經中央本線東段與總武本線雙複線路段的緩行線，屬相對於中央線快速及總武快速線的各站停車服務。其黃色腰線的車身也作為首都圈的象徵出現在不同的ACG作品中。 當中錦糸町至御茶之水實為雙複線化前總武本線全列車使用的路段，在雙複線化後改分類為支線並完全由緩行線使用，但偶有跨越東西兩側的特急列車取道。 早在總武線以御茶之水為終點的年代已經存在總武線名義直通至中野的服務，在新宿以西「總武線」三字即可表達中央·總武緩行線。 60年代時擁擠率一度超越300%，促使了地下鐵東西線的建設。 作為該線目前主力的E231系500番台其實是從山手線上退換下來的「二手車」。 JR東為了要應對2020年東京奧運的潛在客流，順勢將作為首都圈鐵道系統之門面的山手線進行翻新，宣布自2016年起投入新型車輛並計畫在奧運開幕前替換掉所有E231系。 而替換下來的列車由於使用年份尚新，則會轉入同樣有著龐大通勤客流需求的此線。之後500番台列車便隨著E235系的逐列到崗退出山手線，進廠改裝訊號系統與重新粉刷上黃色色帶，重新投入總武線服務 在秋葉原站西側、橫跨電器街正上方的高聳鐵橋是秋葉原的著名風景線之一。
橫須賀·總武快速線	JO	E217系 E235系1000番台 E259系 E257系500番台	由東京至久里濱的橫須賀線、及東京至千葉間行走雙複線路段快速線的總武快速線組成，兩線成一體化運作，多數班次在東京站直通另一側。 原本橫須賀線與東海道線共用軌道，在緩解首都圈嚴重擁擠的通勤五方面作戰中把戶塚-新川崎-品川間原有的貨物線轉用，加上新建往東京的地下軌道構成今日的橫須賀線。 到達千葉後部分列車會進一步直通至房總半島、千葉近郊甚至茨城縣的鹿島神宮，當中包括前往成田機場的列車，與下述的京成組成成田機場聯外軌道交通的兩大巨頭。 除了普通列車外，機場特急「成田特快（成田エクスプレス，英文簡稱N'EX）」也行走於此路線上。 與競爭對手京成的Skyliner相比慢上許多也更昂貴，但勝在可以直通JR東的既有路網使得列車班次的目的地輻射範圍更廣 此外，因為是JR路線特急的關係可以適用JR PASS，而且也多了京成沒有的GREEN CAR（商務艙）
常磐緩行線	JL	E233系2000番台	行走在綾瀨至取手之間常磐線雙複線路段的緩行線，服務都區及千葉縣東北部的路線。在我孫子或取手接續下述的中距離電車。 於1971年雙複線化及實施緩急分離後，常磐緩行線大部分班次均直通地下鐵千代田線至代代木上原，但也成為了進入東京23區的路線中唯一不與山手線直接相交的路線。 同時因為快速線在離開松戶後，到北千住與千代田線相交前沒有任何車站供緩行線轉乘，因此在北千住設置了特例區間，從綾瀨以北的出發的路程計算免除東京地鐵的票價。
常磐快速線	JJ	E231系0番台 (E531系) (E657系)	行走在常磐線雙複線路段的快速線的列車，同樣是通勤色彩強烈的路線。 為避免妨礙氣象廳地磁氣觀測所的觀測作業，路線在取手進行運行系統分離，所有緩行線與快速線的直流電車輛一律不過取手，並且設置中性區分隔交流電區域。 使得在人口較多的雙複線路段可以派出運作成本較低的直流電車輛提供服務。 於著名車站我孫子與成田線我孫子支線連接，除了日中直通往上野的服務外，在2007-08年間曾開行過臨時列車行經此路段往返成田機場。
京葉線	JE	E233系5000番台 209系500番台 E257系500番台	由東京站出發，沿東京灣行駛至千葉縣蘇我站的路線。與方向大致相同的總武線相比，兩者的命名（分別取令制國名與都道府縣命名）可說反映了其年代。 其中的舞濱站為距離東京迪士尼度假區最接近的車站，因此也是國外遊客經常選乘的路線。 不過其月台位置距離東京站主站體有一定距離，不論遊客與通勤乘客都對此偶有微言。 另外其軌道多為高架又位處沿岸，因此十分容易受強風影響而延誤甚至暫停就連《果然我的青春戀愛喜劇搞錯了》都有吐槽過，至2012年防風措施陸續完工後大為改善。 同樣設有直通房總半島的車次，而往返房總的特急列車除周末限定的新宿到發外均行走京葉線。
武藏野線	JM	E231系0番台 209系500番台	府中本町至千葉縣西船橋間行走在首都圈外圍，提供近郊間穿梭的半環線。多數列車在西船橋直通京葉線往東京或海濱幕張。 定線是為讓貨物列車能從外圍繞過交通繁忙的都區，客運反而是副業，因此沿途有不少貨物總站與接連其他幹線的道口；一些不進入都心，來往首都圈外圍的列車會利用這些貨物線與道口取道武藏野線往返。 到達客運段的終點府中本町後更有隧道前往鶴見連接東海道貨物線，想一覽究竟只能乘搭稀少的臨時特急列車。 沿線途經東京賽馬場（府中本町）、浦和賽馬場（南浦和）與中山賽馬場（船橋法典），算上直通再加上船橋賽馬場（京葉線南船橋），在首都圈各路線中與賽馬、競技以及賭博有著特別強烈的聯繫。
埼京線	JA	E233系7000番台	作為東北新幹線對沿線居民的補償方案之一，在取消了新幹線雙複線方案後利用剩餘空間興建的通勤路線，來往大宮至大崎。 行經赤羽線（赤羽至池袋）及與東北新幹線並排的東北本線支線（大宮經武藏浦和至赤羽），兩者實質只有埼京線列車運用。 池袋-新宿-大崎路段則行走山手貨物線，與湘南新宿線一同扮演山手線西半環的快速列車角色。 到達終點站大崎後還可再前往臨海線或轉入相鐵線直通；而在大宮亦會直通川越線，形成埼玉縣西部直達都心、與東武競爭的路網。 因為極高的擁擠率以及嚴重的癡漢事件而在負面意義上知名度甚高，埼京線也是JR東日本首條設置女性專用車廂及大規模設置閉路電視的先例。 另外「埼京（さいきょう）」的讀音與「最強」相同，加上上記各種褒貶皆有的紀錄而又有「最強線」的暱稱。
其他地區
中央本線	CO	211系 (E233系0番台) E353系	軌道上中央本線涵蓋上述中央線快速的路段，不過路線名稱以高尾為界、營運上特指由立川或之後始發進入高尾以西的普通列車及各種特急、而代號CO則是在大月（JC32）後順序數下去。 這些車次會使用長野派出的211系行走，能由立川一程前往甲府，小淵澤甚至松本等地。 在鹽尻接續JR東海的中央本線西段，雙方列車多半都會續行篠之井線至松本；鹽尻至岡谷之間與飯田線連接的舊路段則以支線形式運作。 與同樣可以往返東京與名古屋的東海道本線相比，中央本線行經的八岳山地一帶交通需求較低，偶有單線路段。
信越本線	SE		從高崎出發，經由長野前往新潟，連通長野縣（信濃國）與新潟縣（越後國）的路線，曾以行經斜度達66.7‰的碓冰峠而聞名。 在北陸新幹線開通後作為並行在來線進行部分營運分離，使得整個JR東日本管理的路段一分為三，當中橫川後通過碓冰峠至輕井澤的路段，因路況過於險峻直接廢除改以巴士代替。 輕井澤至篠之井、長野至新潟縣妙高高原及妙高高原至直江津也分離至第三部門鐵道，JR東日本只管有3個不相連的路段，屬並行在來線營運分離中的首例。
常磐線 (中距離電車)	(JJ)	E531系 E501系 E721系 E657系	在首都圈不標明快速或緩行的「常磐線」特指往取手以北，使用交直流兩用車輛的中距離電車。本質上是東北本線的迂迴線所以不是「本線」。 從日暮里站至宮城縣岩沼站，全長343.7公里的常磐線為全日本沒有「本線」之名的路線中最長的一條，營運上兩側還會續經東北本線至上野與仙台作結。 從上野或品川開出往取手以北的通常電車種別為「普通」，不過會行走在雙複線的快速線上所以視同「快速」。為方便區分兩者而使用深藍色作路線顏色。 作為與服務範圍相近的筑波快線的對抗手段，常磐線也是首都圈內少數最高時速達到130km（包括普通電車）的路線。 線路中段位於茨城縣及福島縣東部的太平洋沿岸，在2011年東日本大震災中遭海嘯衝擊受損嚴重，更因為福島核事故造成浪江至富岡因高放射線量而長期不通，至2020年3月終告全線恢復營運。
新幹線
東北新幹線	不適用	E5/H5系 E2系1000番台	由東京前往新青森，JR東日本新幹線網絡的骨幹。嚴格定義上其餘路線都是在到達線路終點後直通東北新幹線前往東京。在新青森可再直通JR北海道的北海道新幹線。 目前全日本最快的新幹線列車E5系就是在東北新幹線上營運。不過很衰小的是，上線不到十天就發生了東日本大震災...
山形新幹線		E8系 E3系1000番台 E3系2000番台
秋田新幹線		E6系
上越新幹線		E7/W7系	來往大宮至新潟，為首條連接日本海側地區的新幹線。其建成與新潟縣出身的日本時任首相田中角榮的推動不無關係。 與在來線的上越線被形容為「穿過縣境上長長的隧道便是雪國」相似，從上毛高原站穿越22km的大清水隧道後便是越後湯澤站與漫天白雪的景色。為了應對新潟的豪雪天氣無論車站、軌道與列車都有相應的防雪措施。 越後湯澤站的回廠線會在每年冬季臨時開放客運服務，供旅客前往JR東日本旗下營運的Gala湯澤滑雪場。此段軌道從屬上越線，但在車費計算上仍需支付特急乘車券的費用。
北陸新幹線			按全國新幹線鐵道整備法興建，來往高崎至敦賀，計畫中最終會延伸至新大阪；JR東負責營運東京至上越妙高的路段。 在1997年先行開通高崎至長野段時以「長野新幹線」名義營運，在2015年開通長野至金澤後更改為現名，但車站指示仍以「北陸新幹線（長野經由）」標記。 除了把新幹線延伸至北陸地區外，其定位上為東海道新幹線的旁路，當前者發生事故時作為替代路線，而這點在2024年7月發生的的工程車脫軌事故中（與JR西的特急雷鳥號連攜）發揮出來。 值得一提的是，E7系列車投入服務的廣告十分應景地以《超人七號》的主題曲為BGM，以至首航當日長野站的出發式也播放了相同的版本。
成田新幹線		(無)	計畫用作連接東京與成田機場的新幹線，原本已批出施工許可，但在成田機場鬥爭的影響以及都區內認為此路線對他們沒有好處而反對徵地，最終遭到中止。 而已建成的各設施則轉用於其他路線： 東京站地下月台轉交給京葉線使用，配合京葉線的計畫修訂，因此其軌道在新木場後急轉入內陸，脫離原有的貨物線； 擬定的千葉新城站為現時北總線/京成成田機場線的千葉新城中央站；位於成田機場2號航站樓地底的車站則由JR東日本與京成共用，新幹線用的軌道後來修成今日的京成成田機場線（見下述京成項）。

東海旅客鐵道（JR東海）

• 東海一名或許令人困惑，相對之下英文名稱JR Central（JR中央）比較能夠清楚表示該社為主要經營中部地區路線的公司。
• 連日本人自己也不時會搞混的是，東海道新幹線東京到新大阪全線皆由JR東海營運。目前主體建設難航中的中央磁浮新幹線品川到新大阪全線同樣由JR東海營運。
• 作風秉承國鐵的素來守舊，早年鮮見與動漫畫或影視作品合作或協助拍攝
  • 但在2021年時與參與拍攝《假面騎士 Beyond Generations》開始，JR東海不但提供拍攝協力還舉辦聯名活動，其全面投入程度為過往罕見
  • 此後JR東海也增加了直接出現在ACG文化的機會，及後更成立了「推し旅」專門於各種合作企劃

JR東海部分路線簡介

線路名	線路代號	運營使用列車	說明
東海道本線	CA	211系5000/6000番台 313系 315系3000番台 373系 (285系)	東海道本線由熱海至米原長達341.3公里的路段都由JR東海營運。營運區段大致為熱海-沼津-靜岡-濱松-豐橋-名古屋-大垣-米原，以濱松至豐橋為靜岡側與名古屋側的分界。 當中熱海至豐橋沒有其他並行私鐵存在，幾乎所有列車都是各站停車，在設置車內洗手間的車型仍未普及時對使用青春18車票走破東海道本線的乘客屬一大考驗。 而豐橋至岐阜的多數路段都與名鐵名古屋本線並行，因此這段區間開行較多的速達列車，只是大多數種別往東過了豐橋就一律各停了。 JR東日本的直通區間，在2012年取消靜岡一段後仍然保留到沼津。 即使丹那隧道開通後，為了避免煤煙遍布在長大的隧道內而需要加掛電力機車，令當時的沼津站屬於多數特急列車都會停靠的車站。 機關區縮減規模後的停車線至今仍被JR東日本借用作存放每日早上發出的列車，並順道提供沼津直達都心的在來線服務。
御殿場線	CB		來往靜岡縣沼津站至神奈川縣國府津站，行走富士山東側山麓地帶的路線。JR東海唯一進入關東地區的在來線。 實為東海道本線最初行經的路段，為了確保當時的蒸氣機車能夠跨越箱根外輪山，在上坡前的沼津與國府津設置了機關區，並安排當時最強力的補助蒸氣機車駐守。 在1934年隨著丹那隧道開通，當時被稱為熱海線的國府津至熱海段改劃入東海道本線，此路段也更名為御殿場線。 從國府津開出後不久的松田站與小田急的新松田站為咫尺相望的轉乘站，兩者的軌道間更有聯絡線連接。 雖然在二戰期間被指定為不要不急線而從雙線撤除成單線軌道，但與小田急並用作為東海道本線的旁路仍被視為有替代路線的潛力。 而這個想法直到戰後才得以實現，目前小田急的浪漫特快仍有在新松田轉入御殿場線前往御殿場的車次。
身延線	CC		來往山梨縣甲府站至靜岡縣富士站的路線，沿南阿爾卑斯山及富士川流域行走連接中央本線與東海道本線。 人口區域集中在下行線富士至西富士宮之間，一旦超過這個區間班次就會非常的疏落，大約為每45分鐘1班普通列車外加1班特急。 《搖曳露營》的故事舞台就是位於身延線沿線，內船與甲斐常葉等車站都設有聖地巡禮資訊。
飯田線	CD		來往愛知縣豐橋站至長野縣辰野站的路線。同是中央本線與東海道本線的連接線，部分列車在辰野後進入中央本線至岡谷。 實為由4間不同的地區小型私鐵各自建成的鐵路，經歷國鐵戰時買收及重組後形成今日的飯田線，因此站間距離較短之餘也常有急彎與大斜度上下坡的路段。 其前身之一的豐川鐵道與名鐵前身之一的「愛知電氣鐵道」協議共用進出豐橋站的區間，至今名鐵名古屋本線仍會通過飯田線軌道前往豐橋，形成名鐵列車在JR東海的車站飛馳的奇景。 除了豐橋至豐川城市化程度較大外其餘路段人口均較為疏落，行畢全程需要約7小時故極少行畢全程的車次；獨特的走線也造就不少秘境車站。 《敗北女角太多了！》的故事舞台位於飯田線沿線，在動畫化前JR東海已展開過數次合作。
中央本線	CF	315系0番台 313系 211系(JR東日本車) 383系	中央本線西段從兩社的境界站鹽尻開始，沿木曾川流域穿越舊中山道前往名古屋。 運行模式以中津川站為分界，當中鹽尻至中津川的運輸密度甚低，平均每小時只有普通與特急各一班。普通列車多半從篠之井線始發故會使用JR東日本的車。 而中津川起的班次一口氣增加不少，不但近郊沿線幾乎沒有競爭對手，名古屋市內的車費、班次與運載力也更為優勝，是JR東海少數固定使用8輛編成列車的路段。
東海道新幹線	不適用	N700/N700A系 N700S系	作為應對1964年東京奧運的門面工程兼日本戰後復興的國力展示所興建，日本乃至全世界第一條營運速度突破200km/h大關的高速鐵路系統。 顧名思義，本線興建的目的就是作為東海道本線的高速化新線，將東京-大阪間的路程從8小時以上大幅縮短至2-3小時上下，讓東京、名古屋、大阪三地之間在一日內往返成為可能。 通車後自然成為了關東關西之間的交通大動脈，每天都需要應對龐大的人流，因此相當注重運輸效率。除了採用16節編組的超長列車以提高載客量之外，列車的班次排佈也相當密集。 通車60年以來、在高載客量與高班次密度的高壓運營環境下締造了0死亡事故的傲人成績。成為全世界鐵道交通運營管理的典範。 由於東名阪之間極高的運輸需求，目前東海道新幹線的排班以最速達列車的希望號為主（每小時最多12班），次級的光號與各停的回聲號每小時只有2班。 不過作為最速達列車的希望號在新橫濱至名古屋之間完全不停站（即靜岡縣內6個車站全通過）、回聲號一半班次只行走東京至名古屋、而光號不同班次的停站有別，也同樣存在靜岡縣內不停站的車次。 爭論新幹線在縣內的停站一直是靜岡縣政府與JR東海間的議題，在縣內動土中央新幹線時甚至有以給希望號停靠靜岡作交換條件的逸聞。

西日本旅客鐵道（JR西日本）

• 經營近畿、北陸與中國地區路線的公司，山陽新幹線全段（新大阪至博多）及北陸新幹線西段（上越妙高至敦賀）均由該社營運。
• 因為關西一帶與多間私鐵的激烈競爭，為了爭奪客流可謂絞盡腦汁，著名的新快速列車就是JR西日本對抗私鐵的殺手鐧之一。
  • 但是為了與私鐵競爭而實施嚴厲的管理方針，被認為是福知山線發生近年最駭人聽聞的脫軌事故的遠因。
• 目前全日本唯一的定期寢台列車「日出出雲·瀨戶號」，雖然行走範圍橫跨四社、JR東海也管有一部分用車，但主要票務工作是由JR西負責

JR西日本部分路線簡介

線路名	線路代號	運營使用列車	說明
近畿 Urban Network
北陸本線	A	521系	由滋賀縣米原站來往新潟縣直江津站 石川縣金澤站 福井縣敦賀站的路線，曾是北陸地區間及來往近畿地區的運輸要道。 與上記的信越本線同樣，在北陸新幹線開通後作為並行在來線令運行型態大變，直江津至敦賀的路段先後由4間第三部門鐵道接管四分五裂。 目前只能到達北陸地區邊緣的北陸「本」線可說名存實亡，除JR貨物外基本上已再無列車行經超過2段以上的前北陸本線路段。 除了金澤因此被稱為「青春18車票不能到達的縣廳所在地」外，原依附在北陸本線的地方線也隨之變成孤立路線。
琵琶湖線 JR京都線 JR神戶線		207系 321系 271/281系 KiHa 189系 (285系)	連接京阪神都市圈的交通大動脈，這個「編號A」是三個運行路線的合稱： 以北陸本線長濱至米原，及東海道本線米原至京都組成的琵琶湖線； 東海道本線京都至大阪為JR京都線； 最後是東海道本線大阪至神戶，及山陽本線神戶至姬路組成的JR神戶線。 與大阪環狀線並列為Urban Network系統的中心，編號系統的其他路線一般都以與兩線的相對距離排序。 運行上會直通至北陸本線敦賀、山陽本線網干/上郡或赤穗線播州赤穗，實際也存在從敦賀一程車到256公里外的播州赤穗的車次。 沿線走向與阪急京都線大致相若，但阪急更靠近人口較密集的河原町等地而有先發優勢，神戶一段也與阪急、阪神及山陽電鐵競爭。 為此JNR→JR西日本利用草津至西明石長達120公里的雙複線軌道，開行上述的新快速列車以最高130km的時速及更少的停車站抗衡。
		221系 223系 225系 681/683系
湖西線	B		來往滋賀縣近江鹽津站與京都府山科站，作為琵琶湖線的平行路線，行走在琵琶湖西岸而得名。營運上全列車直通琵琶湖線至京都，新快速最遠為敦賀至姬路或網干。 為縮短往來近畿與北陸地區的時間而建設，採用大量高架橋與隧道的完全立體交叉設計。 前往北陸的貨物及特急列車均以取道湖西線為主，不過路線常受到比良山麓下吹的強風引致延誤甚至暫停，往返北陸的特急雷鳥號甚至還有制訂臨時改經琵琶湖線用的時刻表。
福知山線 JR寶塚線	G	207系 225系 321系 287系	往來兵庫縣尼崎站至京都府福知山站的路線，尼崎至篠山口一段另有JR寶塚線的別稱。 運作上多數列車都會直通JR京都線至大阪/高槻，兼行JR京都線的普通列車；或是經由JR東西線、學研都市線最遠至奈良。 提供連接北近畿以及寶塚、伊丹一帶住宅區往返大阪市區的服務。服務範圍與阪急的寶塚線及神戶線大致相近，構成激烈的競爭關係。 因為上述在2005年發生的脫軌事故而在負面意義上廣為人知，至今JR西日本的官方網站首頁仍留有關於這次事故的連結。
大阪環狀線	O	323系	行走在大阪市內的環狀鐵路線，「鐵路要覽」上的記載則是以天王寺為起點，經大阪至新今宮，再沿一小段關西本線返回天王寺。 其運行模式有別於東京的山手線，不是所有列車都會只在環狀線內繞圈運行，許多直通往其他路線的列車會以天王寺站（阪和線、大和路線）或西九條站（夢咲線）為界逆時鐘繞行一圈後出圈返回原有路線。 在天王寺站搭車時列車的行先都會是「O 普通 大阪環狀線」，但一發車就會切換成真正的目的地。例如「Q 大和路快速 奈良」。站內導引甚至會同時顯示「OPQRS」五線的代號 因此有不少搭車的人被這模式害慘，尤其是外地人或是在搭車時原以為「反正是環狀線，坐過站了繞一圈也能到」而在車上睡著的人，結果...。 也被戲稱為「阪環的離心力」、「一旦睡過頭就會出大事的路線」，有不少鐵道Youtuber拍片玩梗或講解 如果實在沒把握眼前的列車會把你帶去哪的話，認準橘色塗裝的環狀線與夢咲線的專用列車323系準沒錯。
櫻島線 (JR夢咲線)	P		由大阪環狀線前身之一的西成線轉變而成，來往西九條站與櫻島站。 連接日本製鐵關西製鋼所、安治川口貨物站等的通勤、貨物路線，而在2001年日本環球影城開幕後成為其主要對外交通線，愛稱「JR夢咲線」也在這時賦予。 如上所述，在大阪環狀線各種直通列車中雖然使用相同的323系列車，但甩出圈造成的問題相對較小。 起碼不會把你送到奈良或和歌山之類天高皇帝遠的地方，至少還在大阪市內
大和路線	Q		從名古屋至JR難波的關西本線當中，龜山至JR難波由JR西日本營運，當中已電氣化的加茂至JR難波一段另賦予愛稱大和路線。 單看名稱或許不一定能即時聯想到是連接奈良縣（大和國）的路線，而名稱上比較直觀的奈良線連接的是京都而非大阪。 路線取道生駒山南端外圍登上奈良盤地，而對手近鐵奈良線則是急上升至石切後穿越隧道，而近鐵奈良站也比JR西日本更靠近奈良公園等奈良市鬧區，直通環狀線的大和路快速則以大阪市內的接觸面競爭。 加茂至龜山的關西線路段為單線非電氣化，運輸密度不高，偶有貨物氣動車行走。
關西本線	V
阪和線	R	223系 225系 271/281系 287/289系	阪和線為往來天王寺至和歌山的路線，在途中的日根野站分支出關西機場線；後者在關西機場至臨空城與同樣提供關西機場鐵路連接的南海電鐵共用軌道及車站。 屬公認外國遊客極容易坐錯的路線之一，基本運行形式的「關空·紀州路快速」為2組4節列車並聯行走，至日根野解連後分別前往關西機場（關空快速）及和歌山（紀州路快速）。 一旦沒有留意所在車廂就會被帶到完全不一樣的地方；加上關空·紀州路快速同樣會在大阪環狀線上轉一圈，堪稱雙重陷阱。 為此JR西日本在日根野安排了不少職員及大量多國語言的告示和廣播，以期減低遊客坐錯車的機會。 另外從阪和線鳳站有一條單線支線，只有東羽衣一個車站，並實行單人運轉。 羽衣支線的歷史可追溯至阪和線前身由京阪電車出資的「阪和電氣鐵道」，當時與南海鐵道之間的競爭甚烈，羽衣支線就是為爭奪南海在濱寺海岸的觀光客而建造。 因為無論如何從東羽衣過去都得橫過南海的路軌，最終南海祭出了「故意不打開平交道」這種陰濕的手段就是另一個故事了 在1940年阪和電氣鐵道因經營不善遭南海鐵道收購，隨後又被國鐵戰時買收，過繼到民營化後成為今日的阪和線。
關西機場線	S
紀勢本線 (紀國線)	W		JR西日本管內的紀勢本線由和歌山縣新宮站起，沿紀伊半島邊緣行走至和歌山站；另有支線前往南海電鐵的和歌山市站。 周參見-新宮(-熊野市)一段幾乎貼在海岸線上行駛，串本站更是位處本州最南端的車站。這點也帶來多次颱風造成的線路中斷，為應對紀伊半島以南的南海海溝萬一發生地震引發的海嘯更是嚴陣以待。 上記的阪和線紀州路快速每日倒數第二班開出的車次，目的地是此線的御坊站。 而這班車並非單純的延長運轉，而是在作為紀州路快速到達和歌山後直接轉行紀勢本線和歌山開出的尾班車。 其危險程度遠高於其他大阪環狀線直通列車，一旦睡過頭或醉過頭幾乎無回頭路可言。
新幹線
山陽新幹線	(不適用)	500系 700系7000番台 N700/N700A系 N700S系	行走在中國地區瀨戶內海側（山陽道），並且把本州與九州聯繫起來的新幹線。吸取了東海道新幹線的經驗，建造標準能夠容許更高的行駛速度，當中隧道的佔比達全路段的50%。 相當於東海道新幹線的延伸段，除回聲號以外的多數列車都會直通；九州新幹線開通後其瑞穗號及櫻花號列車亦會直通，但因為與航空競爭的「4小時之壁」，目前沒有列車會走畢3條新幹線。 目前行走在山陽新幹線上的500系新幹線列車，是JR西日本為與航空業競爭而自家研發的產物。 不但擁有當時最高的300km營運時速，其噴射戰鬥機一般的流線造型也是十分矚目，當時更是專屬於希望號的車型。 唯全動力車設計令行駛噪音與電力消耗較大，加上圓筒形車身造成的車內壓迫感，在N700系投入服務後不久就退出東海道新幹線，改造為8節編成行走山陽新幹線的回聲號。 其搶眼的造型歷久不衰，在鐵路主題的機器人動畫中幾乎都能發現其蹤影，退到山陽新幹線後也先後推出新世紀福音戰士及Hello Kitty的合作列車。 即使你沒有親眼看到過500系，或許也有在我王凱牙的肩膀看到它
其他
伯備線	V		來往倉敷至伯耆大山的路線，營運上則是以山陽本線的岡山站與山陰本線的米子站為總站，屬連接山陽與中國地區日本海側（山陰）的「陰陽聯絡線」之一。 實質並不是與ACG有很深厚淵源的路線，但偏偏首段開通的伯耆大山至伯耆溝口段在1919年8月10日開業，自然少不免成為繼小田急與京王後，下一個因特定迷因而風評被害的對象...

九州旅客鐵道（JR九州）

• 經營九州路線的公司，非本州的JR公司中唯一的上市公司。
• 設計師水戶岡銳治長期擔任JR九州的設計顧問，經手了多款旅遊、觀光列車的設計。

四國旅客鐵道（JR四國）

• 經營四國島上路線的公司。
• 因為四國島人口稀少，盈利能力相對薄弱（確實盈利的路線只有瀨戶大橋線等少數），至今依然得到政府資助，也維持大量使用舊國鐵的氣動車以減低營運成本。
  • JR各社的名稱中只有JR四國是真的用「鉄」字，某種意義上確實是「金失」就是了

北海道旅客鐵道（JR北海道）

• 經營北海道路線的公司。
• 雖然至今依然得到資助，但與國鐵時期有國家資金撐腰相比，地廣人稀的北海道實在難以支撐鐵路線運作，因此在分割民營化後大量縮短甚至廢線以求止損。
  • 不過與四國稍微不同的是北海道有札幌都市圈這一人口密集地，可說把社運賭在北海道新幹線能否順利延伸至札幌並帶來盈利。

目前日本首都圈主要的鐵道運輸業者

• 帶有☆號為為大手私鐵。JR東日本及東海另見上文。

東京地下鐵☆

• 前身為帝都高速度交通營團，自2004年起改組民營化。
• 1927年上野到淺草段完工通車，是全東亞第一條地下鐵路。該路線經過延長後成為今日的銀座線（澀谷~淺草，代號G）。
  • 除了丸之內線與銀座線因較早期技術的第三軌供電而自成一條營運路線外，其他幾乎與私鐵公司甚至JR形成直通運轉。
  • 部分路線當初已是為直通運轉而設立，尤其是為了舒緩JR中央·總武緩行線的嚴重擁擠而設立的東西線，兩端都能直通該線的一部分路段。
    • 西端可從中野直通至三鷹；東端可從西船橋直通到津田沼
    • 地下鐵方全系列車都能直通中央·總武緩行線，但JR方就只有E231系800番台對應地下鐵運轉規範而可駛進東西線路段與其直通
    • 至於東西線的擁擠程度反過來超越中央·總武緩行線就是之後的故事了
• 很多人會以為東京地下鐵和下述的都營地下鐵都是同一家叫做東京地鐵的公司，事實上兩者完全無關：都營地下鐵是東京都政府所屬的公家機關，東京地下鐵則是類似台北捷運的官股民營企業。
  • 不過整合兩家的建議仍不時會出現在東京都政府的議題上

東京都交通局（都營交通）

• 東京都政府的公營交通事業，營運公車（都營巴士）與下述的軌道運輸；目前停運中的上野動物園內的單軌列車也由都營交通營運
• 除了都營交通直接負責的項目外，東京都政府也是百合海鷗號、多摩都市單軌等第三部門的持股人

都營地下鐵

• 二戰結束後東京都有意不依靠營團自行建設地鐵，1960年起時稱都營1號線的淺草線（押上~淺草橋段）開始營運。
  • 在淺草線及其直通運轉路段上運行的東京都交通局5300型電聯車，因其配色為白色為主，又性能打破既有地鐵列車難以高速行駛的刻板印象，而被戲稱白色惡魔
  • 5300型在2023年完全退役，由2018年開始投入服務的5500型取代。
• 因為都營地鐵相對其他鐵路公司較為年輕，為了直通運轉會直接配合直通側的標準建造，也令都營地鐵成為少數同時保有3種軌距路線的鐵路公司
  • 軌距由寬到窄排列分別是1435mm的淺草線（與京急線、京成/北總線直通）和大江戶線、1372mm的新宿線（與京王新線直通）與1067mm的三田線（與東急目黑線、地下鐵南北線、埼玉高速鐵道線直通）
  • 至於獨立運行的大江戶線更是為減少對地面與既有地鐵線的影響而採用大深度興建（最深處達地下42.3公尺），不時會有「大江戶線深入地核」的笑話

日暮里舍人線

• 新交通（膠輪式自動導軌）系統，彌補了都區北部東武與JR之間的空白地帶
• 不過也因為周邊缺乏其他替代交通，近年的繁忙時間擁擠程度長期高企

都電荒川線

• • 全盛期經營有40多條路面電車線，但隨著地鐵與個人汽車普及化，加上財政問題而撇出
  • 現時餘下的唯一一條路線被冠以「東京櫻花電車」之名。

京濱急行電鐵（京急）☆

• 1948年開始大規模營運的大手私鐵企業之一，於1987年國鐵民營化之後為了區隔，將原先10個叫做京濱xx站改名叫做京急xx站。
  • 其實從19世紀日本明治維新後就開始營業了，當時主要營運業務就是現在的大師線（川崎大師）。
• 主線從神奈川浦賀站到東京都泉岳寺站，其中橫濱到品川與JR東海道線幾乎平行，每天上演多次與JR高速列車競走比賽。
• 亦經營從京急蒲田到羽田機場的空港線，直通運行的起迄點之一。
• 由於運營路線有著JR，東急，相鐵等大批的競爭對手，為了要搶贏其他公司的京急職員便扭盡六壬，憑著各種神雜技操作創造了不少的傳說，人稱KQクオリティ。
  • 京急軌距是1435mm，而JR扣除新幹線外都是1067mm，所以列車競走多數都由京急拿下第一名而且京急還比JR多停一個站（京急川崎＋京急蒲田）。雖然有實況主證實兩者時間是差不多，要是京急少停一個站就是壓倒勝。
• 列車外觀多以紅色為主，雖然商轉極速只有時速120公里但有變態的加速度與超級短的列車間距，還是有紅色三倍速。
  • 為應付時速120公里的風險，車輛有安裝特製的煞車裝置，其他直通運轉的列車會限速110，北總更是只有105；不過仍然在2019年9月初發生追撞平交道上貨車造成一死的慘劇，而有風聲認為京急快速特急開時速120公里是否太危險。
  • 系列車種為了與其他直通運行合作公司同步，現役除了2100系因長度不合規範與一節車廂只有兩扇門，和800系一節車廂四個門無法配合都營規範而無法進入都營淺草線，其他現役車種皆可開到其他家公司的路線上經營；2100系就專門負責京急主線的快特運用，而800系就是主線的普通列車運用。
  • 所以在京急本線上也能看到京成電鐵+都營淺草線+北總鐵道的車輛，不過在多次時刻表調整後其他各社列車較少進入到京急蒲田與羽田機場以南的路段。
• 行車控制採用全面下放給各車站專員處理（久里濱線除外，該段是單線CTC），平常沒要事發生時非常吃人力資源，不過遇上列車異常等緊急狀況可以立即排除，而且京急本身也很常玩前車載客順便拉不載客的列車/終點站不同站的8+4節列車到別站再分離的玩法，所以中央行控中心那是啥東東。
  • 在此排點下，尖峰時間的大站就很常出現前車在月台載客，後車離前車不到10公尺等待的情形。
• 此外於京急品川站等大站，若是遇上事故或者大事件造成大誤點之情況時，會啟動有別於一般調車的快速調車法--UST--Uraga Side Turn 京急品川UST 京急川崎UST
  • 而另外一招的神技則叫「逝っとけダイヤ」——簡單講就是總之不管發生什麼事，列車能跑到哪就載到哪，時間表直接爆破了，總之客人能到目的地是最優先
• 而想當而然，住在京急沿線的居民也對京急的神仙操作見怪不怪，反正坐到哪算哪的淡定態度也被譽為「客人和職員一樣專業」。

京成電鐵☆

• 專營東京到成田的鐵道路線，最初的業務是往來成田山新勝寺的旅客運輸。
• 初時使用路面電車的1372mm軌距，在決定與京急、都營地鐵直通後用了50日時間在維持營運的同時分階段改建為1435mm標準軌。
• 在70年代面對JR總武線雙複線化的挑戰而尋求進一步延伸至成田機場，不過過程中卻連番踢到鐵板：
  • 初時受到運輸省反對直接進入機場，加上機場地底已預留予成田新幹線，只能在遠離航站樓的位置設站（即今日的東成田站）
  • 後來發生的成田機場鬥爭不但導致機場未能如期啟用，有初代Skyliner列車遭縱火燒毀，甚至進一步有反對者破壞本線車站，可算是成田機場鬥爭的受害者之一
  • 石油危機更是對當時反覆進行大型投資的京成帶來嚴重打擊，一度在1983年到達了虧損281億日圓的嚴峻環境而不得不大幅整改止損，千葉新城的鐵路也只能以第三部門鐵路的形式建設
    • 各大手私鐵不乏發展自己的百貨店等業務，但京成的百貨店卻不在主要服務的東京或總部所在的千葉而遠在茨城縣，就是在這段期間關閉及轉讓了多數店面的緣故
    • 更甚者因鬥爭中千葉縣的土地徵收機能幾乎癱瘓，連帶影響了千葉新城的發展；當時規劃為地下鐵東西線延伸的現第三部門「東葉高速鐵路」，也在政府的授意下為穩定京成在勝田台一帶的使用量而延期
• 此後在1991年與JR東一同正式進駐成田機場；到2010年從北總線的終點印旛日本醫大再度延伸，在成田新幹線的遺址建成的京成成田機場線（成田SKY ACCESS線）正式啟用。
  • 伴隨新路段引入新型車輛的特急Skyliner更是繼承了北越急行的技術，以最高160km的時速一躍成為目前在來線最速的列車。
  • 通常列車則是與京急及都營淺草線共同經營的ACCESS特急（アクセス特急），北總線內只停少量車站，進到都營與京急段則變成各站停車或機場快特。
    • 自運行以來因列車性能關係長期由京成自家與京急運行，在2022年2月的時刻表修正後都營地鐵終於首次以5500型進入成田SKY ACCESS線。
  • 因為行走的路段多半是北總的關係指示牌上會標示「北總線經由」；不過Skyliner只有在印旛日本醫大後原屬於成田新幹線的路段才能開到極速；成田湯川-成田機場段只有單線也影響排班密度。
    • 另外整條京成成田機場線（與北總線）實質由不同的機構分段持有，京成需要支付使用費，因此行走ACCESS特急及Skyliner的基本車費上會再加約200日圓的過路錢
• 同集團另有子公司北總鐵道與新京成電鐵。
  • 受到資方之一的千葉新城在開發期間的高額借貸加上發展規模縮小影響，即使是票價普遍較高昂的第三部門鐵路中北總也是特別以貴而為人所知
  • 後者將於2025年4月併回京成本社為「京成松戶線」，車輛塗裝會從新京成的白+粉紅逐步換回本家的配色。
• 值得一提的是，京成實為東京迪士尼樂園的營運公司Oriental Land的大股東

東急電鐵☆

• 專營東京都內各地往來的急行路線。以澀谷為根據地，主要服務東京南部與川崎接壤的地區。
  • 車輛類型算是廣泛，由路面電車世田谷線、東急多摩川線與池上線的小規模編成，以至兩大主線東橫線與田園都市線的長編成均一應俱全
• 由東橫線的前身東京橫濱電鐵開始，在二戰時期曾被日本政府與京急、小田急等大手私鐵，以及江之島電鐵等中小型鐵路公司整合成「東京急行電鐵」集中管理
  • 這時期又被稱為「大東急」，戰後才重新分拆回各間公司；但在解體後仍然維持東急的名稱未有還原
• 東急集團旗下曾經營有鐵路車輛製造廠「東急車輛製造」，後在2011-12年間出售予JR東日本，成為今日的綜合車輛製作所（J-TREC）
  • JR東自有的新津車輛製作所也從2014年起併入其麾下，成為綜合車輛製作所新津事業所。而原東急車輛廠房則稱為橫濱事業所
    • 橫濱事業所位於京急線金澤八景站以北，沿京急逗子線金澤八景至神武寺一段設有雙軌距軌道，以便新造車輛（及牽引機車）在橫須賀線逗子站附近返回窄軌路段
  • 台鐵的DR2700與DR2800型柴油列車就是東急車輛的產品
• 題外話，雖然東急旗下有數個順著東橫線命名的「東橫」品牌，唯著名連鎖酒店品牌「東橫INN」與東急完全無關。

京王電鐵☆

• 經營以東京郊區八王子市一帶的多摩地方路線
• 本線使用路面電車的1372mm軌距，但與京成為了直通運轉而自己改軌不同，反過來是都營新宿線跟著用1372mm軌距。
  • 《驚爆危機》故事舞台陣代高校的原型神代高校就在京王線上。
  • 而府中站周邊以及直達東京賽馬場的京王競馬場線也是訓練員們熟悉的路段。
• 使用1372mm軌距的路線包括了京王本線系統與直通都營新宿線的京王新線
  • 本線系統又包括了一條幹線、兩條直通支線與兩條往返支線分別為:
    • 幹線 : 新宿-京王八王子的京王線
    • 直通支線 : （新宿-）調布-橋本的相模原線與（新宿-）北野-高尾山口的高尾線
    • 往返支線 : 東府中-府中競馬正門前的競馬場線與高幡不動-多摩動物公園的動物園線
      • 競馬場線平時由兩節編組的一人運轉列車運行。賽馬場開放日時則會改用8節編組的一般列車
        • 尤其在是重磅GI賽事開辦的高峰日時，為了疏運賽馬場的龐大人潮，而會以當天限定的特別時刻表分別加開往返東府中與直通新宿/新線新宿的列車。
      • 部分本線上的特急列車也會臨時加停東府中以接駁往下行方向各站（京王八王子、高尾山口方向）或是從東府中轉乘本線往上行方向各站（調布/橋本、新宿/新線新宿方向）的人流。
        • 此為2023年日本德比比賽日時的加班運營情況
      • 同時，也為了能有效容納與疏運人潮，除了全線皆為復線路軌、雙月台（島式設計）、月台長度可容納8-10節編成的列車之外，月台也做得特別寬大。
        • 有時甚至還能看到都營的列車直通到這站。
      • 不過在平時此站的客流量是京王全線的倒數第一，與其特別寬廣的月台相比之下會顯得更為冷清
  • 京王新線則為（本八幡-）新線新宿-笹塚（-京王八王子、橋本或高尾山口）。
• 除了上述路線之外，京王也有營運使用1067mm窄軌的井之頭線系統；兩線可在明大前站轉乘
  • 井之頭線實質為出身自小田急同系的帝都電鐵，在上述的大東急解體後才由京王接收
  • 因此在小田急的下北澤站地下化前可不經驗票閘門往返兩公司的範圍
• 屬性同好會多數角色的姓名都是取自京王線與都營新宿線
• 做為大手私鐵之一當然也有以集團為基礎發展除鐵道事業外的多種產業，包含了京王廣場酒店、京王百貨、京王重機整備等等不同領域的企業

東武鐵道☆

• 關東最古也是最大的私鐵，經營由淺草開往北關東，舊武藏國地區以東的路線。
• 除了以上述的伊勢崎線為核心的「東武本線」外，也有以演變自東上鐵道的東上本線為核心，由池袋出發的東上線兩個系統，兩個系統的軌道不直接相連
  • 前者在春日部站（就是蠟筆小新那個）還能轉乘來往大宮至船橋，充當首都圈東北部近郊間運輸的野田線
  • 而伊勢崎線北千住至北越谷的一段也是全日本私鐵最長的雙複線區段。
• まださいたま2000很多站名就取自於東武鐵道。
• 東武池袋站與東武百貨位於JR池袋站的西口。

西武鐵道☆

• 經營由新宿開往多摩地方與埼玉縣，舊武藏國地區以西的路線。
• 原名川越鐵路，運營從國分寺前往川越(今本川越）的鐵路服務。
• 以西武新宿線和西武池袋線的雙主線運行，另外還有國分寺線和多摩湖線的兩條次要線路，以及不與任何其他線路連接的外圍線路西武多摩川線。
• 西武集團同時也持有滋賀縣的近江鐵道，而在LoveLive! Sunshine!!作中數度出現的伊豆箱根鐵道與伊豆·三津海洋樂園也是西武旗下的產業。
  • 西友百貨就是西武旗下的百貨公司。屌，到底是友（有）還是武（冇）呀！？
• 西武池袋站與西武百貨位於JR池袋站的東口。

小田急電鐵☆

• 專營由新宿開往小田原與江之島的急行路線，以特急浪漫快車號和箱根登山鐵道直通列車聞名海外。
  • 往來小田原與江之島的車費相較JR東為低，加上登戶至代代木上原的雙複線+立體交叉改造完工後大幅提升了運力，是JR東湘南新宿線的有力競爭對手
  • 另一方面在多摩地區與京王共用2個共構車站之餘，雙方也有一定的競爭
• 由於路網途經下北澤而有了更多的知名度（多重意味）
  • 還掃到了直通的千代田線與常磐線各站停車
• 在灌籃高手等作品中登場而有名的江之島電鐵為小田急集團的子公司，實質自大東急解體後兩社已有密切關係
• 小田急集團亦是箱根旅遊開發的大宗，包括上述的箱根登山鐵道在內，箱根不少旅遊及交通項目均屬小田急旗下
  • 二戰後在西武收購了伊豆箱根鐵道的前身駿豆鐵道，並開設前往小田原的巴士開始，雙方（加上小田急背後撐腰的東急）開展了激烈的客源爭奪戰
  • 這場持續了20年的「箱根山戰爭」最終在多方調停下平息，時至今日雖然雙方仍有一定的競爭（如專屬的周遊券等），但已未有如當時般劍拔弩張

相模鐵道（相鐵）☆

• 專營神奈川縣內舊相模國地區的路線，最小的大手私鐵。
  • 作為大手私鐵的歷史也相對年輕，1990年時由日本民營鐵道協會從準大手私鐵升格，年資僅比2004年民營化後正式承認的東京地鐵長算上營團時期便是最年輕了。
• 服務範圍長期止於橫濱，不過神奈川東部方面線先後在2019年與2023年完工後，相鐵組成了上述最多公司參與的直通運轉網絡，通過與JR東或東急的直通運轉進入東京。
  • 正值相鐵100周年紀念，為紀念這個跨越百年的成果特意拍了兩個廣告分別宣傳JR與東急直通
• 對於多數常去東京的觀光客甚至東京本地人而言，相鐵經營的酒店品牌Fresa Inn可能比鐵道事業更有名。原因正如上述
  • 另外同樣有在海老名設站的JR東日本相模線，實為原相鐵的路線被國鐵戰時買收後過繼到民營化的結果，當心別搞混了

東京單軌電車

• 專營來往羽田機場與濱松町的「東京單軌電車羽田機場線」。是除了京急/都營/京成線之外來往東京都心與羽田機場的另一選項
• 運行速度最高可達80km/h，是全日本最速的單軌電車路線
• 由日立集團創立但現時JR東日本持有高達79%的股權，幾乎作為JR東的子公司一般營運。
  • 除了在JR東的售票機可直接購買東京單軌電車的車票之外，全線都能適用JR PASS
• 路線以跨坐式單軌列車一貫的高架為主並沿著東京灣西岸、大致與首都高速1號線並行行駛，沿途經過天王洲島、大井賽馬場等地。
  • 在羽田機場周邊則會有幾處高架↔地下↔高架的高低起伏。
• 開行濱松町直達羽田機場的「機場快速」，往返機場與濱松町單程最快只需13分鐘

東京臨海新交通

• 第三部門鐵路，經營路線為「東京臨海新交通臨海線」，為東京灣台場一帶運行的新交通系統。
  • 但民間以至公司本身都以暱稱「百合海鷗號（ゆりかもめ）」來稱呼，幾乎不使用正式線路名稱「臨海線」。最大原因是避免與下者搞混
• 特徵是沿著彩虹大橋下層迴轉270度後跨越東京灣。
  • 2006年起還邀請多名聲優擔任車站導航，可惜已於2015年結束。
• 前往台場與Comiket會場的東京國際展示場的兩大路線之一，有著第三部門鐵路常見的高票價，新橋至台場約8公里的路程已索價330圓。貴到靠腰，讓大部分人去台場的時候心痛的原因之一

東京臨海高速鐵道

• 第三部門鐵路，經營路線為「東京臨海高速鐵道りんかい線」。與JR埼京線直通。
  • 單看名字非常容易與上者搞混，不過臨海線是重型鐵路，取用了一部分JR東日本京葉線棄用的貨物段建造。
  • 也因此其路軌實際上在新木場站與京葉線的現有路線依然保持聯通。由於京葉線東京站的路線與其他所有路線都不相通，因此臨海線便成為了一條捷徑。
    • 不少自中央線和東海道線出發前往東京迪士尼的團體包車，均會取道臨海線前往其所在的舞濱站。
• 前往台場與東京國際展示場的兩大路線之二，同樣有著第三部門鐵路常見的高票價。
• 從JR東播放的轉乘信息中，不知為何會以「Tokyo Rinkai Kosoku-tetsudo Rinkai Line」這一長串令外國人摸不著頭腦的羅馬音來稱呼，其他公司的廣播都直接叫「Rinkai Line」了

首都圈新都市鐵道

• 第三部門鐵路，經營路線為筑波快線（つくばエクスプレス），也是目前關東最年輕的鐵路線。
  • 正如其計畫中的原名「常磐新線」，是為了減緩當時常磐線的擁擠而建設，而現今已成為常磐線（中距離電車）的競爭對手。
• 起點設於JR秋葉原站昭和通口的地下，雖然與常見旅遊點關係不大（尤其是與地下鐵／東武相隔600公尺的「淺草」），不過是首都圈少數能以時速130公里行走的線路。
  • 與常磐線有相同的交直流電化限制，純直流電的1000型列車會行走守谷站前的路段。
  • 不過計畫中的「臨海·都心地下鐵」（東京-豐洲市場-國際展示場）亦有風聲會與筑波快線直通，成事的話或許會以連繫秋葉原與台場的新途徑進入ACG的圈子？

大手私鐵16社

• 日本全國最大16家民營鐵路公司的總稱。然而東京地下鐵因為只有財務大臣和東京都政府兩個官方法人持股，有時會被排除在私鐵之外。以下列出首都圈以外的部分。

名古屋鐵道（名鐵）

• 專營自愛知縣名古屋市開往週邊地區的放射狀路網。
  • 作為樞紐的名古屋本線名鐵名古屋站空間狹窄只有2條軌道3個月台可用還呈蛇形扭曲，但多條路線都匯會集在本線直通運轉甚至有途中加／解掛後變更目的地、反覆變更列車種別等操作
  • 因此名鐵名古屋站月台並不像一般車站標示車卡標號，而是以車門為編號單位加上顏色燈號，列車到站時除了會人肉播報上車位置還有詳盡的種別／目的地變更資訊長死了
• 大手私鐵中唯一以中京圈為根據地，也是唯一為中部國際機場提供鐵路運輸的公司
  • 行走名鐵機場線特急「μSKY」的其中一列2000系列車，曾在2020年披上過新世紀福音戰士的合作塗裝，也因此而參與《新幹線變形機器人Z》的EVA聯動回，成為唯一參與該系列的私鐵
• 1961年製造的「Panorama Car」7000系列車，是日本第一款把駕駛室設於上層、騰空整個車頭部分作展望用途的列車
  • 其獨特的警笛聲どーけーよーどーけーよーこーろーすーぞー♪沿用在之後的Panorama Car上
  • 同樣由日本車輛操刀，兩年後小田急的NSE浪漫特快也採用了類似的設計，甚至小田急現時使用的警笛聲也有兩分相似
  • 退役後其中3節7000系列車安置在中京賽馬場作靜態保存；《賽馬娘 Pretty Derby》在中京賽場的開幕畫面也可以窺見
    • 由名鐵寄付獎金的名鐵杯當然也在該場地開跑，開賽前的響號會由名鐵銅管樂隊演奏Panorama Car的警笛聲改編的音樂，可惜沒有在2.5周年的JRA響號導入
    • 另外與京王（GII）、京成、阪神與阪急（GIII）相比，名鐵是五間有冠名賽事的私鐵中唯一的非重賞
• 《往名古屋的末班車》系列影集的主角（無誤）。

近畿日本鐵道（近鐵）

• 以近畿地方為主的龐大路網經營者，總營業里程最長的大手私鐵。
• 服務範圍橫跨京都和大阪，以及經奈良與三重縣中部至伊勢灣、連接名古屋或志摩半島。
  • 作為唯一同時服務關西與中京圈的大手私鐵，在新幹線開通前已與國鐵在往來名古屋與大阪的路線有競爭關係
  • 東海道新幹線開通後近鐵難以在速度與班次上競爭，轉為以較舒適的列車與線網靠近難波的優勢來宣傳
• 與東急同樣經歷了戰時合併後再分離：1940年時其前身「大阪電氣軌道」改組為「關西急行鐵道」後，再在1944年與當時的南海鐵道等合併成「近畿日本鐵道」。
  • 1947年時把原屬於南海鐵道的部分等分離至新設的「南海電氣鐵道」後，剩餘的路網便是今日近鐵的雛型。
• 獨佔了志摩半島鐵路交通的同時，近鐵也是當地旅遊開發的主力，其一即是志摩市磯部町坂崎的「志摩西班牙村」。
  • 原本在千禧年後的入場人數傾向低微，但在2022年時VTuber周央サンゴ偶然到訪之下近鐵乘勢展開合作，成功扭轉了劣勢
• 《只有神知道的世界》多數角色的姓名都是取自近鐵的車站

南海電鐵

• 現存最古的大手私鐵，經營難波開往和歌山、關西機場與高野山的路線。
  • 如同其取自「南海道」之名，旗下的南海渡輪至今依然經營有四國聯絡船往來和歌山至德島。
• 以外型極具未來感的機場特急「Rapi;t」專用列車50000系聞名海內外。
  • 2018年內與台灣桃園捷運合推「旅行台灣大阪乘車券」，俗稱「關空聯票」，一張新台幣470元/1770日圓，內含桃園捷運單程票兌換券與南海特急Rapi;t難波到關西空港指定席兌換券各一張，售完為止。
• 曾經與聲優中島由貴合作推出鐵路安全推廣的小動畫。

京阪電氣鐵道（京阪電車）

• 專營京都與大阪之間往來的路線。
• 京阪本線為現時來往京都與大阪的鐵路中唯一取道淀川南面的路線，沿線途經京都賽馬場、伏見稻荷大社等地
  • 同系統的宇治線為《吹響吧！上低音號 》主角群的通學路線，除了合作活動外京阪電車也是該作動畫的製作協力之一
• 除了京阪本線外另有按軌道法經營的大津線（京津線與石山坂本線），以及子公司叡山電車與京福電車（嵐電）擴展在京都的服務範圍。
  • 當中叡山電車以《K-ON!》為首，與多個芳文社系的作品推出過合作與塗裝

阪神電鐵

• 專營大阪與神戶之間往來的路線，阪急阪神控股旗下的鐵路公司。
• 擁有與神戶高速鐵道和山陽電鐵合作經營，從阪神梅田一路串聯三社路線直達山陽姬路且不需追加料金的「直通特急」。
• 著名職業棒球隊阪神虎便是由阪神電鐵經營，2023年再次奪冠時也有舉辦一系列慶祝活動。

阪急電鐵

• 專營大阪府內各地往來的急行路線，阪急阪神控股旗下的鐵路公司。
• 擁有鐵道界極負盛名的「三線齊發」絕景。
• 但更為知名的是旗下直接管理的寶塚歌劇團。

西日本鐵道（西鐵）

• 本州以外唯一大手私鐵，專營由福岡市區開往週邊地帶的路線。
• 千萬不可以跟西日本旅客鐵道（JR西日本）搞混了！！！
  • 也不是九廣西鐵／港鐵西鐵線

非上述大手業者但某方面有名的私鐵

• 有些鐵路業者或路線或許不如上述的勢力龐大，但在某些方面或者在ACG作品的關聯中有一定認知。

智頭急行

• 為第三方經營的鐵道公司，連結智頭站到上駿站的智頭急行線。
• 因路線正好位在連結鳥取縣與兵庫縣的要道，儘管智頭急行線本身未完成電氣化，靠者怪物氣動車--HOT7000系之特急超級白兔號，連結鳥取到大阪用時僅兩小時半。
• 少數每年都有黑字收益的第三方鐵道，2015年前營收僅次於樓下北越急行；自從北越急行沒了特急後，順理成章由智頭急行成為純收益最高的第三方經營鐵道。
• 但合作方JR西日本近年逐步收短特急超級白兔號的行車起訖站，不像全盛期都是從京都發車，而是僅一兩班車由京都發車其他改成姬路站發車，因姬路到大阪仍有一段距離勢必會造成影響。

北越急行

• 為第三方經營的鐵道公司，連結六日町與犀潟間近乎筆直的北北線(ほくほく線)。
• 建設之初就完全無視地形條件，直到通車後來經地質檢測才得知鍋立山隧道挖到泥火山地質，造成施工時工程難度與建設經費暴增的主因。
• 在2015年3月北陸新幹線通車之前，靠者特急白鷹號連結JR東日本(越後湯澤)與JR西日本(直江津)的收益，一度成為純收益最高的第三方經營鐵道。
  • 但由於收入九成都是特急白鷹號所貢獻，北陸新幹線通車後不再擁有特急收益進而原形畢露，依靠者特急時代存下來的收益維持鐵路運營。
    • 而白鷹號的名稱也隨者北陸新幹線通車，改成新幹線用。
  • 特急收掉後曾一度開行停站模式與特急時代近乎相同的超快速雪兔號，但隨者近年鐵道法的修正與新增規定，原本HK100型能以最大時速110公里運轉，為適應法規時速上限往下調整成95公里，至此北越急行飆車傳說正式落幕。
• 《電車GO!2》有收錄特急白鷹號的營運關卡，但由於是以極速140公里排的時刻表，真的開到160很容易吃到黃燈而被列為高難度關卡。
  • 也有魔改版的遊玩影片，比如把速限提高至東北新幹線的速限360版等；共通點多半會有美佐島終了的捏他。

銚子電氣鐵道

• 營運銚子到外川站，全長僅6.4公里的地方鐵道。
  • 全年只有元旦1/1日為載送到犬吠埼看日本本州第一道曙光的乘客才有黑字收入外，其他都是赤字經營。
• 本身經營相當困難需要千葉縣的補助才能勉強維持，偏偏在現任社長上任之前的上一任社長把救命錢給捲走，人後來是抓到了但錢早已追不回來。期間銚電還特別發出公告請大家購買他們家的濕濡仙貝好讓他們度過捲款危機。
• 公司營收超過八成就是依靠販售食品以及紀念物才能繼續苦撐下去，現任社長竹本勝紀上任後亦推出相關宣傳方式，甚至還開辦youtube頻道宣傳自家鐵道公司的赤貧狀態而讓世人知道。
  • 除了上述賣食物以外，沿線車站除了銚子站因和JR共構不能隨便動以外，所有車站的命名權都能販售。最有名的是笠上黑生站的命名權賣給生髮水公司而有副站名黑毛增生站，同時也販售由昆布製成的限量車票。
• 基本上就是公開賣慘自家公司的經營慘狀，不只日本人連海外都知道這家鐵道公司的慘狀引起同情。
• 營運用列車一直以來都是經過好幾次轉手的三手車，直到2024年才終於擁有來自南海電鐵的二手車輛(雖說是二手車但也用了50年)。