「鐵路/日本鐵道發展」：修訂間差異
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|山手線 | |山手線 | ||
|JY | |<center><span style="border: 3px solid #7BAB4F; padding: 1px 2px"><b>JY</b></span></center> | ||
|E235系0番台 | |E235系0番台 | ||
|號稱首都圈軌道交通的心臟，大概是JR東日本知名度最高的路線，也是不少動畫與遊戲作品投放車身廣告的常客。<br>連接了都區內大部分JR、私鐵與地鐵線，全線30個車站有28個都能轉乘其他鐵路線。{{ref|包括路面電車在內；排除田端以外只能轉乘京濱東北線及非同站轉乘的車站也有24個}}<br>田端 | |號稱首都圈軌道交通的心臟，大概是JR東日本知名度最高的路線，也是不少動畫與遊戲作品投放車身廣告的常客。<br>連接了都區內大部分JR、私鐵與地鐵線，全線30個車站有28個都能轉乘其他鐵路線。{{ref|包括路面電車在內；排除田端以外只能轉乘京濱東北線及非同站轉乘的車站也有24個}}<br>品川-新宿-田端段另有一組平行的複線軌道「山手貨物線」，不過現時已甚少有貨運列車出沒，主要為埼京線、湘南新宿線及一眾特急列車行走。<p>方向不以上下行{{ref|繼承自國鐵的慣例是路線以與東京之間的距離決定方向，往東京方向走的就是上行，相反就是下行}}而以內環與外環區分，外環為順時針（東京→品川→澀谷→新宿→池袋→上野→東京），內環相反。{{ref|除山手線外，貫通東京都心的京濱東北線與中央·總武緩行線也不使用上下行，而紀勢本線等個別例子更因不同區段以不同的車站作距離界定而有上下行方向相反的情況}}<br>列車的行先會以相對距離由近到遠顯示上述的其中兩個重點車站。當列車駛離最近的重點站後則會由下一個重點站頂替之。<br>例如，在池袋-上野間運行的外環方向列車的行先會顯示「上野、東京方向」，而在上野-東京間則會顯示「東京、品川方向」。以此類推、反之亦然<br>雖說是條一圈接一圈繞行的環狀線，但在營運模式上姑且還是有起訖站的：<br>比如司機員（外環）與車掌（內環）的換班是以池袋站為起訖點<ref>上述的人員是由JR東的池袋運輸區負責管理調度，因此是在池袋站進行交接</ref>；而列車的收發<ref>車站鄰近山手線列車所配屬的東京綜合車輛中心，並且聯絡路軌與該站接壤</ref>、整天的班次時刻表排定、司機員（內環）與車掌（外環）的換班<ref>上述的人員是由JR東的大崎運輸區負責管理調度，因此是在大崎站(ry</ref>則是以大崎站為界。<br>如果看到列車的行先只寫著「大崎」的話代表本列車在大崎清客後就要準備回廠，不再載客<br>最狹義的「山手線」指的是與山手貨物線相對、同路段的客運專用線。而營運模式上的山手線則是在此基礎上直通東北本線（田端-東京）與東海道線（東京-品川）而成環。 | ||
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|京濱東北線 | |京濱東北線 | ||
|rowspan="2"|JK | |rowspan="2"|<center><span style="border: 3px solid #00b2e5; padding: 1px 2px"><b>JK</b></span></center> | ||
|rowspan="2"|E233系1000番台 | |rowspan="2"|E233系1000番台 | ||
|大宮至橫濱間行走東海道本線與東北本線電車線的路線。為當前JR東日本使用最多車輛的路線，總計80組列車（800卡車廂）。<br>定位上相當於東海道線與宇都宮線的各站停車，會停靠中距離電車過站不停的沿途車站。{{ref|唯一例外是尾久，該站只有宇都宮線及高崎線停靠}}<br>田端-東京-品川路段與山手線的東半環平行，絕大多數車站也規劃成兩線間同向平行轉乘。有時還能看到兩線的列車同時進站。<br>在早晚高峰會停靠所有山手線平行路段的車站，午間則因為山手線運力足夠而轉以快速列車運作。 | |大宮至橫濱間行走東海道本線與東北本線電車線的路線。為當前JR東日本使用最多車輛的路線，總計80組列車（800卡車廂）。<br>定位上相當於東海道線與宇都宮線的各站停車，會停靠中距離電車過站不停的沿途車站。{{ref|唯一例外是尾久，該站只有宇都宮線及高崎線停靠}}<br>田端-東京-品川路段與山手線的東半環平行，絕大多數車站也規劃成兩線間同向平行轉乘。有時還能看到兩線的列車同時進站。<br>在早晚高峰會停靠所有山手線平行路段的車站，午間則因為山手線運力足夠而轉以快速列車運作。 | ||
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|橫濱線 | |橫濱線 | ||
|JH | |<center><span style="border: 3px solid #9acd32; padding: 1px 2px"><b>JH</b></span></center> | ||
|E233系6000番台 | |E233系6000番台 | ||
|來往八王子至東神奈川的路線，[[#TokaidoS|東海道新幹線]]的新橫濱站唯一連接的JR路線。<br>雖然名為「橫濱線」但實際終點站不在橫濱站（直通根岸線的車次也較少），其名稱源於1908年為運輸絲綢而建設的「橫濱鐵道」，在1917年國有化後成為橫濱線。{{ref|這種鐵路國有化後沿用本來公司的名稱作路線名的案例並不罕見，如本頁有列出的總武線、相模線與阪和線}}<br>至今路線上已甚少貨物列車出沒，除了擔任東海道新幹線往橫濱市區的聯絡運輸外同時也連繫首都圈西南部的近郊私鐵與住宅區。 | |來往八王子至東神奈川的路線，[[#TokaidoS|東海道新幹線]]的新橫濱站唯一連接的JR路線。<br>雖然名為「橫濱線」但實際終點站不在橫濱站（直通根岸線的車次也較少），其名稱源於1908年為運輸絲綢而建設的「橫濱鐵道」，在1917年國有化後成為橫濱線。{{ref|這種鐵路國有化後沿用本來公司的名稱作路線名的案例並不罕見，如本頁有列出的總武線、相模線與阪和線}}<br>至今路線上已甚少貨物列車出沒，除了擔任東海道新幹線往橫濱市區的聯絡運輸外同時也連繫首都圈西南部的近郊私鐵與住宅區。 | ||
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|東海道線 | |東海道線 | ||
|JT | |<center><span style="border: 3px solid #f68b1e; padding: 1px 2px"><b>JT</b></span></center> | ||
|211系<br>'''E231系1000番台'''<br>'''E233系3000番台'''<br><u>E257系2000番台</u><br><u>E261系</u><br>{{color|#040273||<u>(285系)</u>}} | |211系<br>'''E231系1000番台'''<br>'''E233系3000番台'''<br><u>E257系2000番台</u><br><u>E261系</u><br>{{color|#040273||<u>(285系)</u>}} | ||
|由明治時期的官設鐵道演變至今，從東京延駛至神戶{{ref|常見的誤解是搞混東海道／山陽本線與新幹線的起終點，雖然山陽新幹線起於新大阪，但山陽本線與東海道本線是以神戶為界|name=Sanyo}}的東海道本線中，JR東日本負責營運東京至靜岡縣熱海站的路段。<br>連接東京、川崎、橫濱及相模灣沿岸多個主要城市，無論通勤通學與旅遊需求都十分龐大。<br>熱海後的路段由JR東海負責，曾存在直通往靜岡和御殿場線的列車，在2012年縮短至沼津。<br>以綠色加橙色組成的「湘南色」為特徵，自1950年起隨當時投入服務的80系電車成為東海道線的標準配色，至今仍以色帶的形式保留在現代化電車上。<br>線路上也行走有通勤向的「湘南」與旅遊向的「踊子」兩種特急列車。 | |由明治時期的官設鐵道演變至今，從東京延駛至神戶{{ref|常見的誤解是搞混東海道／山陽本線與新幹線的起終點，雖然山陽新幹線起於新大阪，但山陽本線與東海道本線是以神戶為界|name=Sanyo}}的東海道本線中，JR東日本負責營運東京至靜岡縣熱海站的路段。<br>連接東京、川崎、橫濱及相模灣沿岸多個主要城市，無論通勤通學與旅遊需求都十分龐大。<br>熱海後的路段由JR東海負責，曾存在直通往靜岡和御殿場線的列車，在2012年縮短至沼津。<br>以綠色加橙色組成的「湘南色」為特徵，自1950年起隨當時投入服務的80系電車成為東海道線的標準配色，至今仍以色帶的形式保留在現代化電車上。<br>線路上也行走有通勤向的「湘南」與旅遊向的「踊子」兩種特急列車。 | ||
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|rowspan="2"|宇都宮線 | |rowspan="2"|宇都宮線 | ||
|rowspan="3"|JU | |rowspan="3"|<center><span style="border: 3px solid #f68b1e; padding: 1px 2px"><b>JU</b></span></center> | ||
|E131系600番台 | |E131系600番台 | ||
|rowspan="2"|從東京至<s>青森</s>岩手縣盛岡站的東北本線中，宇都宮線特指東京至黑磯一段。<br>雖然東北本線的起點為東京，但因應東北新幹線的興建，原本前往東京的線路被拆除轉用，使得中距離電車長期都以上野為起點。<br>直至上野東京線開通後才讓中距離電車「重返東京」，不過現時不行經上野東京線的列車多半維持在上野到發。而宇都宮至黑磯段在2022年起改為單人運轉，現時也沒有完整行走全段宇都宮線的車次。<br>在東北新幹線開通後長距離運輸的作用減弱，轉變為北關東至首都圈的通勤路線；目前已沒有在宇都宮線內終到（以至行經大段東北本線）的優等列車，只有特急日光行走至南栗橋後轉入東武段。<br>前往不時舉辦動畫作品演唱會的埼玉超級競技場的常用路線。 | |rowspan="2"|從東京至<s>青森</s>岩手縣盛岡站的東北本線中，宇都宮線特指東京至黑磯一段。<br>雖然東北本線的起點為東京，但因應東北新幹線的興建，原本前往東京的線路被拆除轉用，使得中距離電車長期都以上野為起點。<br>直至上野東京線開通後才讓中距離電車「重返東京」，不過現時不行經上野東京線的列車多半維持在上野到發。而宇都宮至黑磯段在2022年起改為單人運轉，現時也沒有完整行走全段宇都宮線的車次。<br>在東北新幹線開通後長距離運輸的作用減弱，轉變為北關東至首都圈的通勤路線；目前已沒有在宇都宮線內終到（以至行經大段東北本線）的優等列車，只有特急日光行走至南栗橋後轉入東武段。<br>前往不時舉辦動畫作品演唱會的埼玉超級競技場的常用路線。 | ||
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|湘南新宿線 | |湘南新宿線 | ||
|JS | |<center><span style="border: 3px solid #e21f26; padding: 1px 2px"><b>JS</b></span></center> | ||
|取道東北本線貨物線、山手貨物線及橫須賀線，打通山手線西面、北關東與湘南地區連接的運行系統。分為宇都宮線-橫須賀線與高崎線-東海道線兩個運轉模式。<br>名稱在2001年正式賦予，因為是從現有路線組合出來的運行型態，日文原文中是以「ライン」而非「線」作後綴。<br>因需求及車輛調配關係，東海道線側不會超過小田原，但已經造就了單程接近200公里的長車程。<br>而隨著池袋、新宿與澀谷三大副都心的發展，湘南新宿線也是JR東與東急等長年經營23區西側至湘南地區運輸的地頭蛇競爭的主要手牌。 | |取道東北本線貨物線、山手貨物線及橫須賀線，打通山手線西面、北關東與湘南地區連接的運行系統。分為宇都宮線-橫須賀線與高崎線-東海道線兩個運轉模式。<br>名稱在2001年正式賦予，因為是從現有路線組合出來的運行型態，日文原文中是以「ライン」而非「線」作後綴。<br>因需求及車輛調配關係，東海道線側不會超過小田原，但已經造就了單程接近200公里的長車程。<br>而隨著池袋、新宿與澀谷三大副都心的發展，湘南新宿線也是JR東與東急等長年經營23區西側至湘南地區運輸的地頭蛇競爭的主要手牌。 | ||
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|上野東京線 | |上野東京線 | ||
|JU< | |<center><span style="border: 3px solid #f68b1e; padding: 1px 2px"><b>JU</b></span></center><center><span style="border: 3px solid #f68b1e; padding: 1px 2px"><b>JT</b></span></center><center><span style="border: 3px solid #00b261; padding: 1px 2px"><b>JJ</b></span></center><ref>取決於該列車的運營模式</ref> | ||
|在2015年重新修建東北本線連接東京站的軌道後，把現時所有經由上野至品川一段的中距離電車重新整合的運行系統。同樣地以「ライン」而非「線」作後綴。<br>包含了東海道線、宇都宮線、高崎線和常磐線，只要是行經這一新建軌道往返兩站之間都能以「上野東京線」稱呼<s>，結果倒是令不少人煩惱眼前的列車究竟去哪裡</s><br>自此東海道線、宇都宮線與高崎線列車全日絕大部分均會直通兩側，而常磐快速線／中距離電車／特急亦把部分車次延伸至品川。<br>不過日間甚少從東京站開出的列車，失去穩定的座位招來一些不滿。 | |在2015年重新修建東北本線連接東京站的軌道後，把現時所有經由上野至品川一段的中距離電車重新整合的運行系統。同樣地以「ライン」而非「線」作後綴。<br>包含了東海道線、宇都宮線、高崎線和常磐線，只要是行經這一新建軌道往返兩站之間都能以「上野東京線」稱呼<s>，結果倒是令不少人煩惱眼前的列車究竟去哪裡</s><br>自此東海道線、宇都宮線與高崎線列車全日絕大部分均會直通兩側，而常磐快速線／中距離電車／特急亦把部分車次延伸至品川。<br>不過日間甚少從東京站開出的列車，失去穩定的座位招來一些不滿。 | ||
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|中央線快速 | |中央線快速 | ||
|JC | |<center><span style="border: 3px solid #C16543; padding: 1px 2px"><b>JC</b></span></center> | ||
|'''E233系0番台'''<br>''209系1000番台''<br><u>E353系</u> | |'''E233系0番台'''<br>''209系1000番台''<br><u>E353系</u> | ||
|由東京至長野縣鹽尻站的中央本線東段之中，中央線快速特指行走東京至高尾的運行系統。當中三鷹至御茶之水屬雙複線及緩急分離路段，與下述的緩行線並排行走。<br>屬於往返東京西部住宅區的大動脈，與方位基本相同的西武及京王各擅勝場。<br>設有直通列車至同系統的青梅線，亦有部分班次到達高尾後續行中央本線至大月甚至進入富士急行線前往河口湖，唯後者更多由特急「富士巡遊」擔任。<br>雖然屬標示上的「快速線」，但因為未能與高圓寺、阿佐谷及西荻窪（杉並三站）居民達成共識，需要連續停站導致實際旅速下降<s>連帶拖累了特急列車</s>，目前為止通常列車只會在假日通過杉並三站。<br>東中野-立川之間長33公里的路段是世界上數一數二長的直線鐵路<br> | |由東京至長野縣鹽尻站的中央本線東段之中，中央線快速特指行走東京至高尾的運行系統。當中三鷹至御茶之水屬雙複線及緩急分離路段，與下述的緩行線並排行走。<br>屬於往返東京西部住宅區的大動脈，與方位基本相同的西武及京王各擅勝場。<br>設有直通列車至同系統的青梅線，亦有部分班次到達高尾後續行中央本線至大月甚至進入富士急行線前往河口湖，唯後者更多由特急「富士巡遊」擔任。<br>雖然屬標示上的「快速線」，但因為未能與高圓寺、阿佐谷及西荻窪（杉並三站）居民達成共識，需要連續停站導致實際旅速下降<s>連帶拖累了特急列車</s>，目前為止通常列車只會在假日通過杉並三站。<br>東中野-立川之間長33公里的路段是世界上數一數二長的直線鐵路<br> | ||
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|中央·總武緩行線 | |中央·總武緩行線 | ||
|JB | |<center><span style="border: 3px solid #FDBC00; padding: 1px 2px"><b>JB</b></span></center> | ||
|E231系0/'''500'''番台<br>E231系800番台<ref>直通地下鐵東西線專用車</ref> | |E231系0/'''500'''番台<br>E231系800番台<ref>直通地下鐵東西線專用車</ref> | ||
|三鷹至千葉間行經中央本線東段與總武本線雙複線路段的緩行線，屬相對於中央線快速及總武快速線的各站停車服務。其黃色腰線的車身也作為首都圈的象徵出現在不同的ACG作品中。<br>當中錦糸町至御茶之水實為雙複線化前總武本線全列車使用的路段，在雙複線化後改分類為支線並完全由緩行線使用，但偶有跨越東西兩側的特急列車取道。<br>早在總武線以御茶之水為終點的年代已經存在總武線名義直通至中野的服務，在新宿以西「總武線」三字即可表達中央·總武緩行線。<br>60年代時擁擠率一度超越300%，促使了地下鐵東西線的建設。<br> | |三鷹至千葉間行經中央本線東段與總武本線雙複線路段的緩行線，屬相對於中央線快速及總武快速線的各站停車服務。其黃色腰線的車身也作為首都圈的象徵出現在不同的ACG作品中。<br>當中錦糸町至御茶之水實為雙複線化前總武本線全列車使用的路段，在雙複線化後改分類為支線並完全由緩行線使用，但偶有跨越東西兩側的特急列車取道。<br>早在總武線以御茶之水為終點的年代已經存在總武線名義直通至中野的服務，在新宿以西「總武線」三字即可表達中央·總武緩行線。<br>60年代時擁擠率一度超越300%，促使了地下鐵東西線的建設。<br> | ||
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|橫須賀·總武快速線 | |橫須賀·總武快速線 | ||
|JO | |<center><span style="border: 3px solid #0067c0; padding: 1px 2px"><b>JO</b></span></center> | ||
| | |'''E235系1000番台'''<br><u>E259系</u><br><u>E257系500番台</u> | ||
|由東京至久里濱的橫須賀線、及東京至千葉間行走雙複線路段快速線的總武快速線組成，兩線成一體化運作，多數班次在東京站直通另一側。<br>橫須賀線軌道上只到大船，往時與東海道線共用軌道前往東京，在緩解首都圈嚴重擁擠的通勤五方面作戰中把戶塚-{{ruby|鶴見-新川崎-品川|品鶴線}}間原有的貨物線轉用，加上總武線新建的東京站地下月台構成今日的運行模式。<br>這項改動後來以東海道線與橫須賀線的列車編號被稱為「SM分離」。<br>到達千葉後部分列車會進一步直通至房總半島、千葉近郊甚至茨城縣的鹿島神宮，當中包括前往成田機場的列車，與下述的京成組成成田機場聯外軌道交通的兩大巨頭。<br> | |由東京至久里濱的橫須賀線、及東京至千葉間行走雙複線路段快速線的總武快速線組成，兩線成一體化運作，多數班次在東京站直通另一側。<br>橫須賀線軌道上只到大船，往時與東海道線共用軌道前往東京，在緩解首都圈嚴重擁擠的通勤五方面作戰中把戶塚-{{ruby|鶴見-新川崎-品川|品鶴線}}間原有的貨物線轉用，加上總武線新建的東京站地下月台構成今日的運行模式。<br>這項改動後來以東海道線與橫須賀線的列車編號被稱為「SM分離」。<br>到達千葉後部分列車會進一步直通至房總半島、千葉近郊甚至茨城縣的鹿島神宮，當中包括前往成田機場的列車，與下述的京成組成成田機場聯外軌道交通的兩大巨頭。<br> | ||
除了普通列車外，機場特急「成田特快（成田エクスプレス，英文簡稱N'EX）」也行走於此路線上。<br>與競爭對手京成的Skyliner相比慢上許多也更昂貴，但勝在可以直通JR東的既有路網使得列車班次的目的地輻射範圍更廣<ref>相比京成只能通往日暮里與上野，N'EX可以通往東京、品川、澀谷、新宿甚至橫濱等站</ref><br>此外，因為是JR路線特急的關係可以適用JR PASS，而且也多了京成沒有的GREEN CAR（商務艙） | 除了普通列車外，機場特急「成田特快（成田エクスプレス，英文簡稱N'EX）」也行走於此路線上。<br>與競爭對手京成的Skyliner相比慢上許多也更昂貴，但勝在可以直通JR東的既有路網使得列車班次的目的地輻射範圍更廣<ref>相比京成只能通往日暮里與上野，N'EX可以通往東京、品川、澀谷、新宿甚至橫濱等站</ref><br>此外，因為是JR路線特急的關係可以適用JR PASS，而且也多了京成沒有的GREEN CAR（商務艙） | ||
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|常磐緩行線 | |常磐緩行線 | ||
|JL | |<center><span style="border: 3px solid #808080; padding: 1px 2px"><b>JL</b></span></center> | ||
|E233系2000番台 | |E233系2000番台 | ||
|行走在綾瀨至取手之間常磐線雙複線路段的緩行線，服務都區及千葉縣東北部的路線。在我孫子或取手接續下述的中距離電車。<br>於1971年雙複線化及實施緩急分離後，常磐緩行線大部分班次均直通地下鐵千代田線至代代木上原，但也成為了進入東京23區的路線中唯一不與山手線直接相交的路線。<br>同時因為快速線在離開松戶後，到北千住與千代田線相交前沒有任何車站供緩行線轉乘，因此在北千住設置了特例區間，從綾瀨以北的出發的路程計算免除東京地鐵的票價。 | |行走在綾瀨至取手之間常磐線雙複線路段的緩行線，服務都區及千葉縣東北部的路線。在我孫子或取手接續下述的中距離電車。<br>於1971年雙複線化及實施緩急分離後，常磐緩行線大部分班次均直通地下鐵千代田線至代代木上原，但也成為了進入東京23區的路線中唯一不與山手線直接相交的路線。<br>同時因為快速線在離開松戶後，到北千住與千代田線相交前沒有任何車站供緩行線轉乘，因此在北千住設置了特例區間，從綾瀨以北的出發的路程計算免除東京地鐵的票價。 | ||
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|常磐快速線 | |常磐快速線 | ||
|JJ | |<center><span style="border: 3px solid #00b261; padding: 1px 2px"><b>JJ</b></span></center> | ||
|'''E231系0番台'''<br>(E531系)<br><u>(E657系)</u> | |'''E231系0番台'''<br>(E531系)<br><u>(E657系)</u> | ||
|行走在常磐線雙複線路段的快速線的列車，同樣是通勤色彩強烈的路線。<br>為避免妨礙氣象廳地磁氣觀測所的觀測作業，路線在取手進行運行系統分離，所有緩行線與快速線的直流電車輛一律不過取手，並且設置中性區分隔交流電區域。<br>使得在人口較多的雙複線路段可以派出運作成本較低的直流電車輛提供服務。{{ref|題外話，因為交流電規格的成本較高，除了分隔交直流電區域外，規制範圍內一些客量不俗的中小型私鐵會因此而直接放棄電化|name=ACDC}}<br>於<s>著名車站</s>我孫子與成田線我孫子支線連接，除了日中直通往上野的服務外，在2007-08年間曾開行過臨時列車行經此路段往返成田機場。 | |行走在常磐線雙複線路段的快速線的列車，同樣是通勤色彩強烈的路線。<br>為避免妨礙氣象廳地磁氣觀測所的觀測作業，路線在取手進行運行系統分離，所有緩行線與快速線的直流電車輛一律不過取手，並且設置中性區分隔交流電區域。<br>使得在人口較多的雙複線路段可以派出運作成本較低的直流電車輛提供服務。{{ref|題外話，因為交流電規格的成本較高，除了分隔交直流電區域外，規制範圍內一些客量不俗的中小型私鐵會因此而直接放棄電化|name=ACDC}}<br>於<s>著名車站</s>我孫子與成田線我孫子支線連接，除了日中直通往上野的服務外，在2007-08年間曾開行過臨時列車行經此路段往返成田機場。 | ||
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|京葉線 | |京葉線 | ||
|JE | |<center><span style="border: 3px solid #c9242f; padding: 1px 2px"><b>JE</b></span></center> | ||
|'''E233系5000番台'''<br>209系500番台<br><u>E257系500番台</u> | |'''E233系5000番台'''<br>209系500番台<br><u>E257系500番台</u> | ||
|由東京站出發，沿東京灣行駛至千葉縣蘇我站的路線。與方向大致相同的總武線相比，兩者的命名（分別取令制國名與都道府縣命名）可說反映了其年代。<br>其中的舞濱站為距離東京迪士尼度假區最接近的車站，因此也是國外遊客經常選乘的路線。<br>不過其月台位置距離東京站主站體有一定距離<ref>地理位置大致在東京站與有樂町站中間，沿用了原先為成田新幹線預留的站體空間。從東京站轉乘時需要走一段大致要花費10分鐘的轉乘通道。不過在通道有設置數段電動步道，或多或少能加快時間；對往來品川方向者甚至設有步行往有樂町站的離站轉乘特例</ref>，不論遊客與通勤乘客都對此偶有微言。<br>另外其軌道多為高架又位處沿岸，因此十分容易受強風影響而延誤甚至暫停<s>就連[[果然我的青春戀愛喜劇搞錯了。|《果然我的青春戀愛喜劇搞錯了》]]都有吐槽過</s>，至2012年防風措施陸續完工後大為改善。<br>同樣設有直通房總半島的車次，而往返房總的特急列車除周末限定的新宿到發外均行走京葉線。 | |由東京站出發，沿東京灣行駛至千葉縣蘇我站的路線。與方向大致相同的總武線相比，兩者的命名（分別取令制國名與都道府縣命名）可說反映了其年代。<br>其中的舞濱站為距離東京迪士尼度假區最接近的車站，因此也是國外遊客經常選乘的路線。<br>不過其月台位置距離東京站主站體有一定距離<ref>地理位置大致在東京站與有樂町站中間，沿用了原先為成田新幹線預留的站體空間。從東京站轉乘時需要走一段大致要花費10分鐘的轉乘通道。不過在通道有設置數段電動步道，或多或少能加快時間；對往來品川方向者甚至設有步行往有樂町站的離站轉乘特例</ref>，不論遊客與通勤乘客都對此偶有微言。<br>另外其軌道多為高架又位處沿岸，因此十分容易受強風影響而延誤甚至暫停<s>就連[[果然我的青春戀愛喜劇搞錯了。|《果然我的青春戀愛喜劇搞錯了》]]都有吐槽過</s>，至2012年防風措施陸續完工後大為改善。<br>同樣設有直通房總半島的車次，而往返房總的特急列車除周末限定的新宿到發外均行走京葉線。 | ||
|- | |- | ||
|武藏野線 | |武藏野線 | ||
|JM | |<center><span style="border: 3px solid #f15a22; padding: 1px 2px"><b>JM</b></span></center> | ||
|'''E231系0番台'''<br>209系500番台<br><u>E653系1000番台</u> | |'''E231系0番台'''<br>209系500番台<br><u>E653系1000番台</u> | ||
|府中本町至千葉縣西船橋間行走在首都圈外圍，提供近郊間穿梭的半環線。多數列車在西船橋直通京葉線往東京或海濱幕張。<br>定線是為讓貨物列車能從外圍繞過交通繁忙的都區，客運反而是副業，因此沿途有不少貨物總站與接連其他幹線的道口。<br>一些不進入都心，來往首都圈外圍的列車會利用這些貨物線與道口取道武藏野線往返，兩組E653系列車從新潟調回勝田後隨之成為多數行經武藏野線的臨時列車的常客。<br>到達客運段的終點府中本町後更有隧道前往鶴見連接東海道貨物線，想一覽究竟只能乘搭稀少的臨時特急列車。<br>沿線途經東京賽馬場（府中本町）、浦和賽馬場（南浦和）與中山賽馬場（船橋法典），算上直通再加上船橋賽馬場（京葉線南船橋），在首都圈各路線中與[[賽馬]]、競技<s>以及賭博</s>有著特別強烈的聯繫。 | |府中本町至千葉縣西船橋間行走在首都圈外圍，提供近郊間穿梭的半環線。多數列車在西船橋直通京葉線往東京或海濱幕張。<br>定線是為讓貨物列車能從外圍繞過交通繁忙的都區，客運反而是副業，因此沿途有不少貨物總站與接連其他幹線的道口。<br>一些不進入都心，來往首都圈外圍的列車會利用這些貨物線與道口取道武藏野線往返，兩組E653系列車從新潟調回勝田後隨之成為多數行經武藏野線的臨時列車的常客。<br>到達客運段的終點府中本町後更有隧道前往鶴見連接東海道貨物線，想一覽究竟只能乘搭稀少的臨時特急列車。<br>沿線途經東京賽馬場（府中本町）、浦和賽馬場（南浦和）與中山賽馬場（船橋法典），算上直通再加上船橋賽馬場（京葉線南船橋），在首都圈各路線中與[[賽馬]]、競技<s>以及賭博</s>有著特別強烈的聯繫。 | ||
|- | |- | ||
|埼京線 | |埼京線 | ||
|JA | |<center><span style="border: 3px solid #00ac9a; padding: 1px 2px"><b>JA</b></span></center> | ||
|E233系7000番台 | |E233系7000番台 | ||
|作為東北新幹線對沿線居民的補償方案之一，在取消了新幹線雙複線方案後利用剩餘空間興建的通勤路線，來往大宮至大崎。<br>行經赤羽線（赤羽至池袋）及與東北新幹線並排的東北本線支線（大宮經武藏浦和至赤羽），兩者實質只有埼京線列車運用。<br>池袋-新宿-大崎路段則行走山手貨物線，與湘南新宿線一同扮演山手線西半環的快速列車角色。<br>到達終點站大崎後還可再前往臨海線或轉入相鐵線直通；而在大宮亦會直通川越線，形成埼玉縣西部直達都心、與東武競爭的路網。<br>因為極高的擁擠率以及嚴重的癡漢事件而在負面意義上知名度甚高，埼京線也是JR東日本首條設置女性專用車廂及大規模設置閉路電視的先例。<br>另外「{{ruby|埼京|さいきょう}}」的讀音與「最強」相同，加上上記各種褒貶皆有的紀錄而又有「最強線」的暱稱。 | |作為東北新幹線對沿線居民的補償方案之一，在取消了新幹線雙複線方案後利用剩餘空間興建的通勤路線，來往大宮至大崎。<br>行經赤羽線（赤羽至池袋）及與東北新幹線並排的東北本線支線（大宮經武藏浦和至赤羽），兩者實質只有埼京線列車運用。<br>池袋-新宿-大崎路段則行走山手貨物線，與湘南新宿線一同扮演山手線西半環的快速列車角色。<br>到達終點站大崎後還可再前往臨海線或轉入相鐵線直通；而在大宮亦會直通川越線，形成埼玉縣西部直達都心、與東武競爭的路網。<br>因為極高的擁擠率以及嚴重的癡漢事件而在負面意義上知名度甚高，埼京線也是JR東日本首條設置女性專用車廂及大規模設置閉路電視的先例。<br>另外「{{ruby|埼京|さいきょう}}」的讀音與「最強」相同，加上上記各種褒貶皆有的紀錄而又有「最強線」的暱稱。 | ||
| 第148行： | 第148行： | ||
|- | |- | ||
|中央本線 | |中央本線 | ||
|CO | |<center><span style="border: 3px solid #0066cc; padding: 1px 2px"><b>CO</b></span></center> | ||
|211系<br>(E233系0番台)<br><u>E353系</u> | |211系<br>(E233系0番台)<br><u>E353系</u> | ||
|軌道上中央本線涵蓋上述中央線快速的路段，不過路線名稱以高尾為界{{ref|由於雙複線路段止於三鷹，之後再沒有通常列車略過不停的車站，因此中央線快速下行的車站導引在三鷹後也會去掉「快速」二字}}、營運上特指由立川或之後始發進入高尾以西的普通列車及各種特急、而代號CO則是在大月（JC32）後順序數下去。<br>這些車次會使用長野派出的211系行走，能由立川一程前往甲府，小淵澤甚至松本等地。<br>在鹽尻接續JR東海的中央本線西段，雙方列車多半都會續行篠之井線至松本；鹽尻至岡谷之間與飯田線連接的舊路段則以支線形式運作。<br>與同樣可以往返東京與名古屋的東海道本線相比，中央本線行經的八岳山地一帶交通需求較低，偶有單線路段。 | |軌道上中央本線涵蓋上述中央線快速的路段，不過路線名稱以高尾為界{{ref|由於雙複線路段止於三鷹，之後再沒有通常列車略過不停的車站，因此中央線快速下行的車站導引在三鷹後也會去掉「快速」二字}}、營運上特指由立川或之後始發進入高尾以西的普通列車及各種特急、而代號CO則是在大月（JC32）後順序數下去。<br>這些車次會使用長野派出的211系行走，能由立川一程前往甲府，小淵澤甚至松本等地。<br>在鹽尻接續JR東海的中央本線西段，雙方列車多半都會續行篠之井線至松本；鹽尻至岡谷之間與飯田線連接的舊路段則以支線形式運作。<br>與同樣可以往返東京與名古屋的東海道本線相比，中央本線行經的八岳山地一帶交通需求較低，偶有單線路段。 | ||
|- | |- | ||
|信越本線 | |信越本線 | ||
|SE | |<center><span style="border: 3px solid #00b3e6; padding: 1px 2px"><b>SE</b></span></center> | ||
| | | | ||
|從高崎出發，經由長野前往新潟，連通{{ruby|長野縣|'''信'''濃國}}與{{ruby|新潟縣|'''越'''後國}}的路線，曾以行經斜度達66.7‰的碓冰峠而聞名。<br>在北陸新幹線開通後作為並行在來線進行部分營運分離，使得整個JR東日本管理的路段一分為三，當中橫川後通過碓冰峠至輕井澤的路段，因路況過於險峻直接廢除改以巴士代替。<br>輕井澤至篠之井、長野至新潟縣妙高高原及妙高高原至直江津也分離至第三部門鐵道，JR東日本只管有3個不相連的路段，屬並行在來線營運分離中的首例。 | |從高崎出發，經由長野前往新潟，連通{{ruby|長野縣|'''信'''濃國}}與{{ruby|新潟縣|'''越'''後國}}的路線，曾以行經斜度達66.7‰的碓冰峠而聞名。<br>在北陸新幹線開通後作為並行在來線進行部分營運分離，使得整個JR東日本管理的路段一分為三，當中橫川後通過碓冰峠至輕井澤的路段，因路況過於險峻直接廢除改以巴士代替。<br>輕井澤至篠之井、長野至新潟縣妙高高原及妙高高原至直江津也分離至第三部門鐵道，JR東日本只管有3個不相連的路段，屬並行在來線營運分離中的首例。 | ||
| 第469行： | 第469行： | ||
|- | |- | ||
|銀座線 | |銀座線 | ||
|G | |<center><span style="border: 3.5px solid #ff9500; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' G '''}}</span></center> | ||
|澀谷-淺草 | |澀谷-淺草 | ||
|1000系<ref>其中第39、40編成為以東京地下鐵道1000型為樣本所製造的復古風格車</ref> | |1000系<ref>其中第39、40編成為以東京地下鐵道1000型為樣本所製造的復古風格車</ref> | ||
| 第476行： | 第476行： | ||
|- | |- | ||
|丸之內線<br>方南町支線 | |丸之內線<br>方南町支線 | ||
|M< | |<center><span style="border: 3.5px solid #f62e36; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' M '''}}</span></center><center><span style="border: 3.5px solid #f62e36; border-radius:90%; padding: 2px 2px">{{color|black||'''Mb'''}}</span></center> | ||
|荻窪-池袋<br>中野坂上-方南町 | |荻窪-池袋<br>中野坂上-方南町 | ||
|2000系 | |2000系 | ||
| 第482行： | 第482行： | ||
|- | |- | ||
|日比谷線 | |日比谷線 | ||
|H | |<center><span style="border: 3.5px solid #b5b5ac; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' H '''}}</span></center> | ||
|中目黑-北千住 | |中目黑-北千住 | ||
|13000系 | |13000系 | ||
| 第489行： | 第489行： | ||
|- | |- | ||
|東西線 | |東西線 | ||
|T | |<center><span style="border: 3.5px solid #009BBF; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' T '''}}</span></center> | ||
|中野-西船橋 | |中野-西船橋 | ||
|05系<br>05N系<br>07系<br>15000系 | |05系<br>05N系<br>07系<br>15000系 | ||
| 第496行： | 第496行： | ||
|- | |- | ||
|千代田線 | |千代田線 | ||
|C | |<center><span style="border: 3.5px solid #00bb85; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' C '''}}</span></center> | ||
|代代木上原-綾瀨-北綾瀨 | |代代木上原-綾瀨-北綾瀨 | ||
|16000系<br>05系<ref>綾瀨-北綾瀨段專用</ref> | |16000系<br>05系<ref>綾瀨-北綾瀨段專用</ref> | ||
| 第503行： | 第503行： | ||
|- | |- | ||
|有樂町線 | |有樂町線 | ||
|Y | |<center><span style="border: 3.5px solid #c1a470; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' Y '''}}</span></center> | ||
|和光市-新木場 | |和光市-新木場 | ||
|rowspan="2"|10000系<br>17000系 | |rowspan="2"|10000系<br>17000系 | ||
| 第510行： | 第510行： | ||
|- | |- | ||
|副都心線 | |副都心線 | ||
|F | |<center><span style="border: 3.5px solid #9c5e31; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' F '''}}</span></center> | ||
|和光市-小竹向原-澀谷 | |和光市-小竹向原-澀谷 | ||
|同有樂町線<br>東急東橫線+港未來線<br>(澀谷-橫濱-元町．中華街) | |同有樂町線<br>東急東橫線+港未來線<br>(澀谷-橫濱-元町．中華街) | ||
| 第516行： | 第516行： | ||
|- | |- | ||
|半藏門線 | |半藏門線 | ||
|Z | |<center><span style="border: 3.5px solid #8f76d6; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' Z '''}}</span></center> | ||
|澀谷-押上 | |澀谷-押上 | ||
|8000系<br>08系<br>18000系 | |8000系<br>08系<br>18000系 | ||
| 第523行： | 第523行： | ||
|- | |- | ||
|南北線 | |南北線 | ||
|N | |<center><span style="border: 3.5px solid #00ac9b; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' N '''}}</span></center> | ||
|目黑-赤羽岩淵 | |目黑-赤羽岩淵 | ||
|9000系 | |9000系 | ||
| 第537行： | 第537行： | ||
==== 都營地下鐵{{Anchor|ToeiSubway}} ==== | ==== 都營地下鐵{{Anchor|ToeiSubway}} ==== | ||
* 二戰結束後東京都有意不依靠營團自行建設地鐵，1960年起時稱都營1號線的淺草線（押上~淺草橋段）開始營運。 | * 二戰結束後東京都有意不依靠營團自行建設地鐵，1960年起時稱都營1號線的淺草線（押上~淺草橋段）開始營運。 | ||
* 因為都營地鐵相對其他鐵路公司較為年輕，為了直通運轉會直接配合直通側的標準建造，也令都營地鐵成為少數同時保有3種軌距路線的鐵路公司 | * 因為都營地鐵相對其他鐵路公司較為年輕，為了直通運轉會直接配合直通側的標準建造，也令都營地鐵成為少數同時保有3種軌距路線的鐵路公司 | ||
** 軌距由寬到窄排列分別是1435mm的淺草線（ | ** 軌距由寬到窄排列分別是1435mm的淺草線和大江戶線、1372mm的新宿線與1067mm的三田線 | ||
{{hideh|都營地下鐵路線簡介}} | |||
{| class="wikitable" style="margin:auto" | |||
|- | |||
!線路名 | |||
!線路代號 | |||
!營運區間 | |||
!運營使用列車 | |||
!可直通線路<ref>僅列出'''都營自家列車能直通運行的區間範圍'''</ref> | |||
!說明 | |||
|- | |||
|淺草線 | |||
|<center><span style="border: 3.5px solid #dc435f; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' A '''}}</span></center> | |||
|西馬込-押上 | |||
|5500形 | |||
|京急本線+機場線/久里濱線<br>（泉岳寺-京急蒲田-羽田機場第1、第2航廈/三崎口）<br>京成押上線+本線/北總線+成田Sky Access線<br>（押上-青砥-京成高砂-(印旛日本醫大/京成津田沼)-成田機場） | |||
|都營的第一條鐵路線。既是首條與私鐵直通運轉的地鐵線，也是將成田羽田兩大機場的聯外鐵路串聯起來，使列車在兩地間穿梭成為可能的重要命脈。<br>來往兩機場之間的Access特急/機場快特最快只需約1小時45分，讓因為各種理由跑錯機場的糊塗旅客們<ref>畢竟只差一個字，是真的有不少人會記錯跑錯的；2023年前甚至還設有來往兩機場間的票價享有70日圓左右的折扣</ref>有了挽回悲劇的餘地。<s>當然，時間上允不允許這麼做就是另一回事了</s><br>曾在此線上運行的'''東京都交通局5300型電聯車'''，因其配色為白色為主，性能打破既有地鐵列車難以高速行駛的刻板印象，加上其VVVF馬達的聲浪相當大（尤其是在地下區間），而被戲稱<s>'''[[機動戰士鋼彈|交通局的白色惡魔]]'''</s>。5300型在2023年完全退役，由2018年開始投入服務的5500型取代。 | |||
|- | |||
|三田線 | |||
|<center><span style="border: 3.5px solid #0079c2; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' I '''}}</span></center> | |||
|目黑-西高島平 | |||
|6300形<br>6500形 | |||
|東急目黑線（目黑-日吉） | |||
|目黑-白金高輪段與地下鐵南北線共線，該段適用特殊的票價計算機制{{ref|來往目黑-白金高輪之間各站的車費如以IC卡支付固定以東京地下鐵車費為準，普通車票則由乘客自行選擇}}<br>算是各種延伸/直通案都生不逢時的路線：<br>原定直通東武東上線，最終計劃案移交營團；打算通過東急新建泉岳寺線與池上線連通，結果前者沒有建成；之後提議延伸戶田市與浦和市西部等未有鐵路服務的地區，卻被埼京線打槍 | |||
|- | |||
|新宿線 | |||
|<center><span style="border: 3.5px solid #b0bf1e; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' S '''}}</span></center> | |||
|新宿（新線新宿）-本八幡 | |||
|10-300形 | |||
|京王新線+本線+相模原線<br>（新宿-笹塚-調布-橋本） | |||
|因為與京王線直通運轉的關係，是全日本唯一使用1372mm軌距的地鐵線。<br>計劃案中僅建設至東大島，在1972年政府建議時稱10號線的新宿線延長至千葉縣的本八幡，與當時的千葉縣營鐵道建設的新線直通運轉，服務現印旛日本醫大附近的新城區。<br>雖然千葉縣營鐵道的新線最終胎死腹中，但維持了延伸至本八幡的方案，成為了第二條非直通越過都區營運的地鐵線。 | |||
|- | |||
|大江戶線 | |||
|<center><span style="border: 3.5px solid #b6007a; border-radius:90%; padding: 1px 0px">{{color|black||''' E '''}}</span></center> | |||
|光丘-都廳前-六本木-兩國-飯田橋-都廳前 | |||
|12-000形<br>12-600形 | |||
|無 | |||
|全線皆位於地下，以獨特的「6」字型運行的類環狀線<br>為減少對地面與既有地鐵線的影響而採用大深度興建（最深處達地下42.3公尺），不時會有「大江戶線深入地核」的笑話 | |||
|- | |||
|} | |||
{{hidef}} | |||
==== 日暮里舍人線{{Anchor|NTLiner}} ==== | ==== 日暮里舍人線{{Anchor|NTLiner}} ==== | ||
* 新交通（膠輪式自動導軌）系統，彌補了都區北部東武與JR之間的空白地帶 | * 新交通（膠輪式自動導軌）系統，彌補了都區北部東武與JR之間的空白地帶 | ||
| 第748行： | 第786行： | ||
** <s>也不是九廣西鐵／港鐵西鐵線</s> | ** <s>也不是九廣西鐵／港鐵西鐵線</s> | ||
== 非上述大手業者但某方面有名的私鐵 == | == 非上述大手業者但某方面有名的私鐵/第三方鐵道 == | ||
* 有些鐵路業者或路線或許不如上述的勢力龐大，但在某些方面或者在ACG作品的關聯中有一定認知。 | * 有些鐵路業者或路線或許不如上述的勢力龐大，但在某些方面或者在ACG作品的關聯中有一定認知。 | ||
| 第760行： | 第798行： | ||
* 為第三方經營的鐵道公司，連結六日町與犀潟間'''近乎筆直'''的'''北北線(ほくほく線)'''。 | * 為第三方經營的鐵道公司，連結六日町與犀潟間'''近乎筆直'''的'''北北線(ほくほく線)'''。 | ||
* 建設之初就完全無視地形條件，直到通車後來經地質檢測才得知鍋立山隧道'''挖到泥火山地質'''，造成施工時工程難度與建設經費暴增的主因。 | * 建設之初就完全無視地形條件，直到通車後來經地質檢測才得知鍋立山隧道'''挖到泥火山地質'''，造成施工時工程難度與建設經費暴增的主因。 | ||
* 在2015年3月北陸新幹線通車之前，'''靠者特急白鷹號'''連結JR東日本(越後湯澤)與JR西日本(直江津)的收益，一度成為純收益最高的第三方經營鐵道。 | ** 而正是近乎筆直的線路，一度成為窄軌最速的在來線，在1067mm軌距上'''跑出時速160公里'''的超快速電車。 | ||
* 在2015年3月北陸新幹線通車之前，'''靠者特急白鷹號(はくたか)'''連結JR東日本(越後湯澤)與JR西日本(直江津)的收益，一度成為純收益最高的第三方經營鐵道。 | |||
** 但由於收入'''九成'''都是特急白鷹號所貢獻，北陸新幹線通車後不再擁有特急收益進而原形畢露，依靠者特急時代存下來的收益維持鐵路運營。 | ** 但由於收入'''九成'''都是特急白鷹號所貢獻，北陸新幹線通車後不再擁有特急收益進而原形畢露，依靠者特急時代存下來的收益維持鐵路運營。 | ||
*** 而白鷹號的名稱也隨者北陸新幹線通車，改成新幹線用。 | *** 而白鷹號的名稱也隨者北陸新幹線通車，改成新幹線用；旗下681/683系特急電車全數轉賣給JR西日本。 | ||
** 特急收掉後曾一度開行停站模式與特急時代近乎相同的'''超快速雪兔號'''，但隨者近年鐵道法的修正與新增規定，原本HK100型能以最大時速110公里運轉，為適應法規時速上限往下調整成95公里，至此北越急行飆車傳說正式落幕。 | ** 特急收掉後曾一度開行停站模式與特急時代近乎相同的'''超快速雪兔號'''，但隨者近年鐵道法的修正與新增規定，原本HK100型能以最大時速110公里運轉，為適應法規時速上限往下調整成95公里，至此北越急行飆車傳說正式落幕。 | ||
* 《電車GO!2》有收錄特急白鷹號的營運關卡，'''但由於是以極速140公里排的時刻表'''，真的開到160很容易吃到黃燈而被列為高難度關卡。 | * 《電車GO!2》有收錄特急白鷹號的營運關卡，'''但由於是以極速140公里排的時刻表'''，真的開到160很容易吃到黃燈而被列為高難度關卡。 | ||